求助：關(guān)于低等級橋梁設計的一些問(wèn)題

在水利設計中經(jīng)常碰到低等級的交通橋、人行橋（跨度較小，有的只有10m左右）。有幾個(gè)問(wèn)題想請教下路橋專(zhuān)業(yè)的前輩同行：1、關(guān)于支座，我看橋梁設計中，一般都是橡膠支座，而我在我們設計的橋梁中，有的只墊幾層油毛氈，這樣做是否合適？2、另外我看橡膠支座應該都是定型的，在設計中應該給定型號就可以了吧？而我們院在做設計時(shí)，還要畫(huà)橡膠支座的構造詳圖，我想問(wèn)是否有這個(gè)必要？3、關(guān)于橋梁伸縮縫，有時(shí)候偶爾碰見(jiàn)跨度稍微長(cháng)點(diǎn)的，40左右的交通橋，是否需要設置伸縮縫？我看論壇中關(guān)于橋梁伸縮縫間距設置都很大，按那個(gè)要求根本不需要。問(wèn)的問(wèn)題比較外行，麻煩大家給予指點(diǎn)，謝謝。

低等級道路緯地設計教程

發(fā)個(gè)簡(jiǎn)單的緯地教程

關(guān)于山區低等級路縱斷設計上的一些問(wèn)題

現在正在做的一條農村路，利用原有老路進(jìn)行拓寬。由于完全沿原有路進(jìn)行布線(xiàn)，所以路線(xiàn)平均縱坡沒(méi)有進(jìn)行調整。路線(xiàn)全長(cháng)8公里多，全線(xiàn)平均縱坡10.5%。同時(shí)平面線(xiàn)型指標也很差，很多地方半徑小于10m。由于規范上邊要求回頭曲線(xiàn)位置縱坡不能大于4.5%，一旦路線(xiàn)中段某處加入一段緩坡后前后縱坡都會(huì )相應的增加，這種情況一般怎么處理好些呢。比如說(shuō)某段長(cháng)度200m，縱坡已經(jīng)15%了。加了一段緩坡，最大縱坡直奔20%。不管采取哪種組合都是違規的，但是從理論上來(lái)說(shuō)哪種方式更合理些呢。調整線(xiàn)位是不可能了，因為路線(xiàn)沿著(zhù)山腰走，往里不能多挖，往外沒(méi)法填。之探討縱坡怎么組合好些。

低等級公路交通標志設置的探討

本人最近做了一條四級公路，設計時(shí)速20km，道路路基總寬5m，受地形條件限制，道路兩側臨水，道路曲折，彎道較多，在設置交通標志時(shí)，遇到了一些問(wèn)題，與大家共同探討學(xué)習： 1、限速標志：道路需不需要設置全程限速標志，限速多少合適？特殊路段（如連續急彎或局部險工段）限速多少合適？ 和同事討論時(shí)候，有人說(shuō)這個(gè)全程限速設置意義不大，因為沿線(xiàn)急彎、連續彎、特殊段特別多，需要設置局部限速標志的地方多，全程限速可以不設。 我認為全程限速應該設，必要局部限速雖

低等級農村公路技術(shù)狀況評定指南

需要的可以看一下

某低等級公路鋼筋混凝土圓管涵設計圖

圖紙簡(jiǎn)介： 本圖為某低等級公路鋼筋混凝土圓管涵設計圖，圖紙內容包含縱斷面布置及八字墻設計，圓管配筋設計等內容，本圖紙僅供參考。 投稿網(wǎng)友： dengyufeng119 上傳時(shí)間: 2014-05-26

高山峽谷區低等級公路路基設計雜談

公路低路堤設計指南（免費下載）

公路低路堤設計指南（免費下載）

高等級公路排水設計的探討分析

1、概述 隨著(zhù)高等級公路飛速發(fā)展，一、二級以上高等級公路所占的比例越來(lái)越大，而九十年代建成的高等級公路大部分未設置完善的排水系統，就桂林公路局管養的G322線(xiàn)125KM的一級公路作為桂林大旅游圈的一部分沿線(xiàn)均設置中央綠化分隔帶而未設置完善排水系統，該路于1991年至1996年先后分段完成交付使用，目前路面損壞非常嚴重，究其原因，主要是水，因該地區為多雨地區，降雨通過(guò)中央綠化分隔帶從路面面層滲入基層或路基，地表水侵入后無(wú)法排出，在行車(chē)作用下，形成唧泥，進(jìn)而發(fā)展成更為嚴重的病害，作為養護工作來(lái)說(shuō)，如果先天不足，不管怎么去養護也是解決不了問(wèn)題的，另一方面，由降雨形成的路面水膜影響車(chē)輪與路面的接觸，車(chē)輛高速行駛，易使車(chē)輪產(chǎn)生液面滑移，影響安全，因而，為確保高等級公路路面具有良好的使用質(zhì)量，延長(cháng)共使用壽命，保持路面穩定和強度，保證行車(chē)安全，必須完善公路路面排水系統的設計。

該采用什么危險等級去設計？

最近小弟在做一類(lèi)的商業(yè)樓，有十層，每層面積超過(guò)了5000平方米，一層到五層是商業(yè)店鋪，六層到十層是倉庫，倉庫是給下面每個(gè)店鋪用的，等于是給下面每個(gè)店鋪放東西的，一般是放服裝，布的倉庫，每個(gè)大約四五十個(gè)平方，我該采用中危險2級去計算，還是采用倉庫危險級計算？請各位來(lái)點(diǎn)建義！

高等級公路隧道照明設計

一、概述修建隧道是浙江山區高等級公路的重要手段，其交通的順暢直接影響到整條公路的通行。要講隧道照明，首先應從分析隧道對行車(chē)視覺(jué)產(chǎn)生的問(wèn)題著(zhù)手。1、進(jìn)入隧道前的視覺(jué)白天當駕駛員從隧道外駛入隧道時(shí)由于內外的亮度差別極大，所以從隧道外部看照明很不充分的隧道入口時(shí)，只會(huì )看到一個(gè)黑洞（對長(cháng)隧道而言）或一個(gè)黑框（對短隧道而言）。為了消除這種黑洞或黑框現象，必須在隧道入口使路面的亮度達到必要的水平。

關(guān)于過(guò)公路涵洞設計問(wèn)題

最近在做一個(gè)過(guò)公路涵洞的設計，涵洞總長(cháng)7.5m，設計過(guò)水斷面0.8m*0.7m(寬*深)，涵洞墻體為M7.5漿砌塊石，斷面為上頂寬0.6m，下底寬1.2m，C30鋼筋砼蓋板厚0.3m，蓋板厚0.3m，規格為2.0m*1.0m，配筋為Ф25@120雙層雙向布置，瀝青恢復層厚0.1m。想請教各位師兄，這樣的設計合理嗎，結構是否穩定。

高等級公路排水設計問(wèn)題的分析

1、概述 隨著(zhù)高等級公路飛速發(fā)展，一、二級以上高等級公路所占的比例越來(lái)越大，而九十年代建成的高等級公路大部分未設置完善的排水系統，就桂林公路局管養的G322線(xiàn)125KM的一級公路作為桂林大旅游圈的一部分沿線(xiàn)均設置中央綠化分隔帶而未設置完善排水系統，該路于1991年至1996年先后分段完成交付使用，目前路面損壞非常嚴重，究其原因，主要是水，因該地區為多雨地區，降雨通過(guò)中央綠化分隔帶從路面面層滲入基層或路基，地表水侵入后無(wú)法排出，在行車(chē)作用下，形成唧泥，進(jìn)而發(fā)展成更為嚴重的病害，作為養護工作來(lái)說(shuō)，如果先天不足，不管怎么去養護也是解決不了問(wèn)題的，另一方面，由降雨形成的路面水膜影響車(chē)輪與路面的接觸，車(chē)輛高速行駛，易使車(chē)輪產(chǎn)生液面滑移，影響安全，因而，為確保高等級公路路面具有良好的使用質(zhì)量，延長(cháng)共使用壽命，保持路面穩定和強度，保證行車(chē)安全，必須完善公路路面排水系統的設計。 2、路面表面排水路面表面 排水可采用集中排水或分散排水的方式，集中排水是在路肩外側邊緣設置預制混凝土攔水帶，利用路

公路設計論文高等級公路的景觀(guān)設計

自然景觀(guān)，主要是指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山區、草原、森林、大海、沼澤地等景物。這些景物恰恰又是單元生態(tài)系統，故又稱(chēng)生態(tài)景觀(guān)。人文景觀(guān)，是指人類(lèi)為滿(mǎn)足物質(zhì)和精神生活需要，用自己的智慧和雙手創(chuàng )造的各種建筑物、交通設施、城鎮、村落、廟宇等社會(huì )文化藝術(shù)景物。公路景觀(guān)設計是指公路線(xiàn)形及其構造物應有美觀(guān)的造型，與周?chē)h(huán)境充分協(xié)調，從而構成優(yōu)美的自然畫(huà)面。然而任何一條公路的修建，從選線(xiàn)、勘測設計、土石方開(kāi)采到施工的整個(gè)過(guò)程中，難免對沿線(xiàn)自然和人文景觀(guān)產(chǎn)生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀(guān)和公路工程結構物達到有限的協(xié)調，是完全可以做到的。與此同時(shí)，在公路修建的全過(guò)程中，應把建立新的公路交通景觀(guān)作為一項常抓不懈的任務(wù)。 工業(yè)發(fā)達國家非常重視公路環(huán)境美化、綠化和景觀(guān)設計，如1965 年，美國制訂了《公路美化規定》;1976 年，日本制訂了《公路綠化技術(shù)基準》;1975年，原蘇聯(lián)制訂了《公路建筑和景觀(guān)設計規范》等等。世

關(guān)于公路擋土墻設計的淺析

一、前言 公路擋土墻是用來(lái)支承路基填土或山坡土體，防止填土或土體變形失穩的一種構造物。在路基工程中，擋土墻可用以穩定路堤和路塹邊坡，減少土石方工程量和占地面積，防止水流沖刷路基，并經(jīng)常用于整治坍方、滑坡等路基病害。 二、擋土墻設計的基礎資料及設計參數 （一）基礎資料 擋土墻設計時(shí)，必須具備以下資料：路線(xiàn)平面圖、縱

瀝青公路設計的看法與建議

我國《公路瀝青路面設計規范》(JTJ014-97)是在原《公路柔性路面設計規范》(JTJ014-86)的基礎上結合近年來(lái)高等級公路的建設,由交通部公路規劃設計院主持,有關(guān)交通部門(mén)的教學(xué)、科研、設計、管理等18個(gè)單位參加,開(kāi)展了“瀝青路面設計指標與參數的研究”,歷時(shí)4年,并把研究成果納入了現行《公路瀝青路面設計規范》(JTJ014-97)。現行的《瀝青路面設計規范》(JTGD50-2006)是在97版的基礎上做了部分改進(jìn),比較適合我國的公路瀝青路面的建設實(shí)際,但與國外的一些先進(jìn)設計方法相比還是存在一定的缺陷,本文結合自己的工作實(shí)踐談幾點(diǎn)看法。 1我國現行瀝青路面結構設計方法概況

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類(lèi)型的分類(lèi)隧道襯砌類(lèi)型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱(chēng)。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來(lái)區分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時(shí)支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

龍泉至夷陵二級公路設計

課題目標簡(jiǎn)介：（一）設計基本資料1、沿線(xiàn)自然地理環(huán)境1) 地形、地貌：龍泉至夷陵二級公路主要位于山區地區，有部分房屋建筑群。具體詳見(jiàn)所給地形圖（每人一張地形圖）。2) 地質(zhì)：本路段地質(zhì)狀況較好，山體穩定，主要生產(chǎn)花崗巖等。3）地震：根據《中國地震烈度區劃圖》（1990），本地區地震烈度為Ⅵ度，根據《公路工程抗震設計規范》（JTJ004-89），大中橋考慮地震烈度按七度設防。4）氣候： 中亞熱帶季風(fēng)氣候區。其特征是四季分明、雨量充沛、冬不嚴寒、夏無(wú)酷暑、春早夏長(cháng)、溫暖濕潤。因地形復雜，海拔高低懸殊，氣候基本呈垂直分布，光、溫、水地域差異明顯。2、將混合交通折算成小客車(chē)的年平均交通量輛/晝夜：11000輛3、技術(shù)等級：二級公路4、自然區劃：位于東部濕潤季凍區5、路面材料類(lèi)型：根據地質(zhì)資料，按照主材盛產(chǎn)情況等確定路面類(lèi)型。課題內容及具體要求：（一） 課題主要內容：（1）路線(xiàn)平面線(xiàn)形設計（2）路線(xiàn)縱斷面設計（3）路線(xiàn)橫斷面設計

在進(jìn)行公路立交設計之前

我是一位剛剛走上道路設計的一個(gè)設計員，對于公路立交的設計還不是很明白。希望大蝦能抽出寶貴的時(shí)間回復一下求助帖子。對于立交設計在選擇繪圖軟件上有什么要求。A_緯地、B_鴻業(yè)、C_EICAD、D_civil-3d在進(jìn)行立交設計時(shí)需要收集哪些資料。如果使用civil-3d 進(jìn)行建模可以出道路橫斷面設計圖之類(lèi)的基本的設計圖紙嗎？還是只能用civil-3d來(lái)建立模型計算土石方量。