三峽雙線(xiàn)五級船閘通過(guò)能力

三峽雙線(xiàn)五級船閘自6月16日首航以來(lái)，已經(jīng)試通航一個(gè)月了，船閘運行比較正常，船閘的操作運行和船舶過(guò)閘的情況，較預期為好。但根據船閘管理單位提供的資料．從6月18日至7月16日，每天運行24h的記錄(設計每天運行時(shí)間為22h)，北線(xiàn)(為下行線(xiàn))每天一般為8～l0個(gè)閘次，最少的1個(gè)閘次為4次，最多的3個(gè)閘次各為12次，其中有兩大船閘采用了一半時(shí)間與南線(xiàn)同向運行的運行方式，若一天上、下行各為4個(gè)閘次。另—天上行為5次，下行為4次；南線(xiàn)(為下行線(xiàn))每天一般為8～10個(gè)閘次，最少的兩天。每天各為5次。 由此可見(jiàn)，這段時(shí)間兩線(xiàn)船閘的日過(guò)閘次數大致接近設計閘次的—半。按此推算船閘的年單向通過(guò)能力，約為1 000多萬(wàn)t，如將這個(gè)數字直接與設計規劃的數字相比，引出了船閘設計是不是有什么問(wèn)題．出現這種情況的原因是什么?怎么樣提高船閘的過(guò)閘次數等疑問(wèn)。 1 船閘設計是不是有什么問(wèn)題? 三峽永久船閘在初步設計階段審定的規劃貨過(guò)量為年單向5 000萬(wàn)t．與之相應的過(guò)閘船隊噸位為萬(wàn)噸級大型船隊(詳見(jiàn)表1)。閘室有效尺寸為280mX34mX5.0m。兩線(xiàn)船閘的運行方式。在一般情況

實(shí)拍三峽船閘“馬力全開(kāi)”盛況

三 峽雙線(xiàn)五

三峽船閘正式恢復雙線(xiàn)通航

三峽船閘完建工程１４日通過(guò)國務(wù)院長(cháng)江三峽三期工程樞紐驗收組的驗收，正式恢復雙線(xiàn)通航。這標志著(zhù)三峽船閘經(jīng)過(guò)１３年建設全部建成。 以上轉自人民日報

[建議]三峽船閘應該立即停建改建

三峽船閘應該立即停建改建(歡迎轉貼)三峽工程是千年大計，也是國人的自豪、恐怕哪一個(gè)中國人都不甘心三峽工程有缺陷存在。然而正在建設的三峽五級船閘就確實(shí)有可以避免的重大缺陷存在，我認為三峽船閘應該立即建設改造。三峽五級船閘建成后，每條船每次通過(guò)船閘都要花去四個(gè)小時(shí)左右的時(shí)間。從使用的角度看，四個(gè)小時(shí)實(shí)在是太長(cháng)了，占了宜昌至重慶所需時(shí)間的近一半，船閘再耐看，也驅不走在其中呆等幾個(gè)小時(shí)的乘客的心煩。設計者也明白地看到了這一點(diǎn)，便安排另同時(shí)再建一臺垂直升船機以求補救。然而垂直升船機每次可以通過(guò)的船數和總頓位都要遠比船閘少得多，保障通過(guò)船舶尤其是客船的安全即使采取很復雜的措施也難保萬(wàn)無(wú)一失，雖然單看一條船通過(guò)的時(shí)間是要少些，一天下來(lái)并過(guò)不了幾條船，特別是長(cháng)江航運中大量運用的貨運船隊就難以想象解體一一從中通過(guò)后再行結隊續航。故而垂直升船機可以分流船舶的比份很小，補救作用有限。顯而易見(jiàn)，五級船閘只是單級船閘的簡(jiǎn)單串接，設計思想太保守，缺少創(chuàng )新理念。就是在設計者自己看來(lái)，五級船閘和垂直升船機哪一種單獨都不能適應客觀(guān)使用的需要，否則就只需安排建設其中一項而不會(huì )同時(shí)安

三峽船閘應該立即停建改建(歡迎轉貼)

三峽船閘應該立即停建改建(歡迎轉貼)三峽工程是千年大計，也是國人的自豪、恐怕哪一個(gè)中國人都不甘心三峽工程有缺陷存在。然而正在建設的三峽五級船閘就確實(shí)有可以避免的重大缺陷存在，我認為三峽船閘應該立即建設改造。三峽五級船閘建成后，每條船每次通過(guò)船閘都要花去四個(gè)小時(shí)左右的時(shí)間。從使用的角度看，四個(gè)小時(shí)實(shí)在是太長(cháng)了，占了宜昌至重慶所需時(shí)間的近一半，船閘再耐看，也驅不走在其中呆等幾個(gè)小時(shí)的乘客的心煩。設計者也明白地看到了這一點(diǎn)，便安排另同時(shí)再建一臺垂直升船機以求補救。然而垂直升船機每次可以通過(guò)的船數和總頓位都要遠比船閘少得多，保障通過(guò)船舶尤其是客船的安全即使采取很復雜的措施也難保萬(wàn)無(wú)一失，雖然單看一條船通過(guò)的時(shí)間是要少些，一天下來(lái)并過(guò)不了幾條船，特別是長(cháng)江航運中大量運用的貨運船隊就難以想象解體一一從中通過(guò)后再行結隊續航。故而垂直升船機可以分流船舶的比份很小，補救作用有限。顯而易見(jiàn)，五級船閘只是單級船閘的簡(jiǎn)單串接，設計思想太保守，缺少創(chuàng )新理念。就是在設計者自己看來(lái)，五級船閘和垂直升船機哪一種單獨都不能適應客觀(guān)使用的需要，否則就只需安排建設其中一項而不會(huì )同時(shí)安

為三峽大壩設計一個(gè)新船閘

五級船閘存在四大問(wèn)題：一是船只過(guò)壩時(shí)間太長(cháng)，二是結構復雜造價(jià)高，三是五級簡(jiǎn)單串聯(lián)，但安全卻大大降低，四是長(cháng)遠來(lái)看不能滿(mǎn)足長(cháng)江航道運輸需要。 五級船閘存在的另一個(gè)小問(wèn)題是船只過(guò)壩時(shí)水資源浪費很大，影響發(fā)電。 建高速公路，用于人貨翻壩，更說(shuō)明五級船閘存在問(wèn)題。但并非高明之舉。 鑒于以上原因，有必要為三峽大壩再造一個(gè)新船閘。 下面是三峽大壩一個(gè)新船閘方案，雖然不可能是最好，但至少要比五級船閘更優(yōu)。 這種船閘應叫做“井”式船閘，或者叫做“洞”式船閘。他的基本思路是，一級過(guò)壩，一條閘洞，兩道閘門(mén)，或者三道閘門(mén)。 兩道閘門(mén)或三道閘門(mén)是指在閘室下面朝下游方向建一條閘洞，在閘洞里設置兩道或三道閘門(mén)，閘室上游與常規船閘結構相同。 如果采用兩道門(mén)結構，一道人字門(mén)，一道單扇整體門(mén)，整體門(mén)可用浮力來(lái)控制。如果采用三道門(mén)結構三道門(mén)都采用人字門(mén)結構，各承擔三分之一水落差的壓力。下面是詳細的說(shuō)明 五級船閘的核心問(wèn)題是船只過(guò)壩時(shí)間太長(cháng)。分析船只過(guò)壩的

三峽永久船閘開(kāi)挖及支護施工質(zhì)量監控

摘要：三峽永久船閘為雙線(xiàn)五級連續船閘，全長(cháng)6442m，其中主體段1637m。開(kāi)挖施工分兩期進(jìn)行：一期開(kāi)挖為大面積揭頂開(kāi)挖及南、北邊坡開(kāi)挖；二期開(kāi)挖則主要為船閘主體段切槽開(kāi)挖。支護施工包括邊坡、閘室墻的支護，主要有錨索、錨桿、噴混凝土等支護方式。監理通過(guò)采取動(dòng)態(tài)控制與重點(diǎn)控制相結合，事前預控、過(guò)程監控與事后檢查相結合的方法對現場(chǎng)施工質(zhì)量進(jìn)行控制。 關(guān)鍵詞：三峽；船閘；支護；施工監理 1、工程概況 1.1工程規模 三峽工程永久船閘布置于大壩左岸壇子嶺北側，為雙線(xiàn)五級連續船閘，全長(cháng)6442m，其中上游引航道長(cháng)2113m，下游引航道2722m，船閘主體段1637m，總水頭113.0m，單級閘室最大工作水頭45.2m，閘室有效尺寸為280m×34m×5m（長(cháng)×寬×檻上水深），設計年單向通航能力為5000萬(wàn)t，系三峽工程主要通航建筑物。 開(kāi)挖及錨護主要工程量：總開(kāi)挖量為4145萬(wàn)m3，其中一期開(kāi)挖量1800萬(wàn)m3，二期開(kāi)挖量2345萬(wàn)

500 kV線(xiàn)路跨越三峽船閘的電場(chǎng)安全

0 前言 三峽電站左岸500 kV 8回架空跨越永久船閘的出線(xiàn)方式，因其線(xiàn)路并列同時(shí)送出，如此密集跨越永久船閘，引起了人們對船閘周?chē)姶怒h(huán)境問(wèn)題的關(guān)注。本文就此問(wèn)題對三峽電站500 kV 8回出線(xiàn)跨越永久船閘時(shí)對過(guò)閘船舶的工頻電場(chǎng)安全問(wèn)題進(jìn)行了模擬試驗，并按有關(guān)標準和規范規定對試驗結果進(jìn)行了分析和比較。 1 1500 kV線(xiàn)路跨越三峽船閘概況及試驗模型 三峽永久船閘布置在大壩左岸，為雙線(xiàn)5級連續梯級船閘，其8回500 kV線(xiàn)路采用4塔同塔雙回方式跨越永久船閘第4閘室，線(xiàn)路相導線(xiàn)距水面(高水位時(shí))最小距離按32m考慮。模擬一艘長(cháng)江中最大客船之一為試驗對象，該船總長(cháng)93m，桅桿高度～22m，模擬試驗比例為30∶1。 2 工頻電場(chǎng)模擬原理及模型確認

老外對葛洲壩與三峽船閘引水隧洞施工情況的比較

哈扎國際工程公司三峽工程2001年2 月16日 TGP -16發(fā)給: 質(zhì)量總監辦公室發(fā)自:. Mitchell 混凝土質(zhì)量總監主題: 關(guān)于葛洲壩與三峽船閘引水隧洞施工情況的比較最近，質(zhì)量總監辦公室組織有關(guān)人員參觀(guān)了葛洲壩二號船閘的定期檢修情況，這包括中南院監理和航建部的有關(guān)人員。這是參觀(guān)與三峽船閘結構相似并已運行近二十年船閘的絕好機會(huì )。長(cháng)江航道管理局副局長(cháng)高雄說(shuō)船閘每六年檢查和保養一次，上次檢查和保養是在1994年。本報告目的在于比較葛洲壩船閘引水隧洞與在建的三峽船閘引水隧洞情況，通過(guò)仔細葛洲壩船閘引水隧洞砼表面的現狀我們可以得到有益的啟發(fā)。我將在報告中展示發(fā)生在葛洲壩船閘引水隧洞砼表面的典型的損壞情況并分析引起這些缺陷的可能原因，以便在三峽工程中將這些因素減少到最低限度。據說(shuō)葛洲壩船閘引水隧洞最大設計水流流速為4m/s~5m/s，而三峽船閘引水隧洞水流流速為15m/s~20m/s。這就意味著(zhù)如果不消除發(fā)生在葛洲壩船閘引水隧洞缺陷隱患，三峽船閘引水隧洞的使用壽命可能會(huì )降低。我

三峽永久船閘混凝土表面缺陷處理

三峽永久船閘混凝土表面缺陷處理

三峽船閘高邊坡工程地質(zhì)勘察與研究綜述

三峽船閘高邊坡工程地質(zhì)勘察與研究綜述(1) -------------------------------------------------------------------------------- 摘要：三峽雙線(xiàn)五級船閘高邊坡穩定至關(guān)重要。初步設計階段共進(jìn)行了4條線(xiàn)路比較的勘察與研究工作，并在此基礎上布置了20條勘探橫剖面，每條剖面5個(gè)鉆孔，布置了長(cháng)600多m的勘探平洞，作為初設補充勘探。初步設計階段基本確定了邊坡的開(kāi)挖坡比。技術(shù)設計階段主要勘察工作量有：1:1000工程地質(zhì)測繪，坑槽探，勘探剖面20條，鉆孔216個(gè)，400m平洞和各類(lèi)試驗。通過(guò)上述工作，查明了船閘區巖性、構造分布及結構面特征、巖體風(fēng)化分帶及厚度、巖體水文地質(zhì)結構及滲透性，提供了巖體結構分類(lèi)、應力及地震動(dòng)參數、巖體物理力學(xué)建議指標，對高邊坡穩定性進(jìn)行了分析，提出了有關(guān)邊界條件及參數的建議，基本滿(mǎn)足了設計要求。 關(guān)鍵詞：工程地質(zhì)勘察；高邊坡；三峽工程船閘 1 工程簡(jiǎn)介 三峽工程雙線(xiàn)五級船閘整個(gè)閘室段均在花崗巖山

鋼筋機械連接方法在三峽永久船閘施工中的應用

三峽永久船閘混凝土工程監理實(shí)施細則

三峽雙線(xiàn)五級船閘 非本專(zhuān)業(yè) 愉悅大眾

三峽雙線(xiàn)五級船閘 2007年5月14日，三峽船閘通過(guò)三峽工程驗收組驗收，標志著(zhù)三峽船閘全面竣工。設計結構為雙線(xiàn)五級的三峽船閘是世界上規模最大的內河船閘，2003年6月16日基本建成投入初期139米水位運行。去年9月15日，三峽船閘為滿(mǎn)足三峽水庫156米以上高水位運行的要求開(kāi)始進(jìn)行加高一、二閘首底檻等后續施工，今年5月1日施工全部結束，恢復雙線(xiàn)通航。圖片拍得還是很漂亮得哦

長(cháng)江三峽工程雙線(xiàn)五級船閘建設監理實(shí)施細則匯編

長(cháng)江三峽工程雙線(xiàn)五級船閘建設監理實(shí)施細則匯編，希望對大家有所幫助！[local]2[/local]

JTS 196-6-2012 三峽船閘通航調度技術(shù)規程共享

《JTS 196-6-2012 三峽船閘通航調度技術(shù)規程》共享

平法課件---三峽大學(xué)

本課件是一位資深造價(jià)師為做畢業(yè)設計的同學(xué)舉行的一次講座的講稿，歡迎傳閱！！！