道路橋梁的結構病害以及加固

道路橋梁作為重要的交通樞紐，其安全問(wèn)題在近年來(lái)受到廣泛的關(guān)注。道路橋梁一般由路基、路面、隧道和橋梁等工程設施組成，在使用過(guò)程中會(huì )出現下沉、裂縫等結構問(wèn)題，需要進(jìn)行加固處理以保證使用的安全。 一、道路橋梁結構病害的原因

關(guān)于橋梁下部結構加固方法

橋梁下部結構加固方法，對樁基，可否采用增加承臺的方法，外露柱采用穿裙的方法，那位同仁有經(jīng)驗，一起交流

結構加固，什么時(shí)候用A級膠？

在結構加固中，粘膠劑是最常用的。承重結構加固用膠黏劑，按照基本性能分為A級膠和B級膠。什么時(shí)候用A級膠，什么時(shí)候B級膠？ A級膠：對重要結構、懸挑構件、承受動(dòng)力結構作用的結構、構件，一般結構也可使用。

關(guān)于橋梁結構損害和加固方法的分析

一．引言 我國通俗的道路施工中，只是將混凝土巖石或者瀝青鋪設于道路上，這樣的工程沒(méi)有考慮到路面的承重、路面的強度與穩定性，并且沒(méi)有系統的設計參數和原理，使得路面工程在短的時(shí)間內瓦解，給政府乃至國家造成經(jīng)濟損失。橋梁的結構是承受負荷重力的主要載體，同時(shí)也是確保橋梁安全的重要支柱。隨著(zhù)使用時(shí)間的增加，在橋梁結構中產(chǎn)生了一些損害，導致橋面結構發(fā)生功能缺陷，威脅橋梁安全。 二.橋梁結構受到損害的原因隨著(zhù)時(shí)間的推移,橋梁結構會(huì )受到不同程度的損害,造成這些損壞的原因主要有:建筑材料性能降低、橋梁結構負荷重力過(guò)大、環(huán)境影響、自然災害、人為事故損害、設計不合理、施工過(guò)程中的不利因素影響等。建筑材料性能降低。橋梁結構使用時(shí)間越長(cháng),建設這些橋梁結構所使用的建筑材料就會(huì )受到越多的

基于橋梁結構加固設計施工的三點(diǎn)思考

在對橋梁結構病害檢測分析和鑒定評估的基礎上，根據技術(shù)經(jīng)濟條件和使用要求，有針對性地制定加固方法。 橋梁結構

橋梁結構加固：粘貼鋼板加固法

「卡本結構加固」獨柱墩橋梁如何加固？

在公路橋梁建設過(guò)程中，由于受地形、占地面積和景觀(guān)等影響，其下部墩往往采用獨柱支承方式。以減少土地占用、改善下部結構布局、減少橋梁基礎與地下建筑位置沖突、增加視野及橋型美觀(guān)度。在條件受限時(shí)，這類(lèi)橋梁往往成為唯一的選擇。 常見(jiàn)的獨柱墩橋梁破壞形式 隨著(zhù)獨柱墩橋梁的大量應用，一些突出問(wèn)題逐步顯現：獨柱墩橋梁發(fā)生整體側向傾覆；對于雙懸臂T型橋墩，配筋不足導致懸臂根部蓋梁破壞；在橫向地震等作用下橋墩被彎剪破壞，整個(gè)橋梁倒塌等。在這些形式的破壞中，結構往往無(wú)明顯征兆，危害極大，造成巨大的經(jīng)濟損失和不良的社會(huì )影響。 雖然獨柱墩橋梁的上下部結構受力性能可以滿(mǎn)足橋梁設計規范要求，但是由于其橋墩橫向支承體系為單支點(diǎn)支承，在偏載作用下，結構的橫向抗傾覆非常不穩定，導致橋梁整體抗傾覆穩定性的安全儲備不足，在超載車(chē)輛偏載通過(guò)時(shí)，存在橋梁整體側翻和墩柱被破壞的安全隱患。 獨柱墩支承橋梁主要存在以下三方面的安全隱患： 1、獨柱墩橋梁在超載車(chē)輛偏心作用及恒載偏心作用下，橋臺（或連接墩）雙支點(diǎn)位置

橋梁結構病害分析與改造加固設計

我國橋梁改造加固任務(wù)繁重，據交通部統計至2003年底，全國公路網(wǎng)中尚有危橋10443座，378439延米。要實(shí)現交通部規劃的2005年底基本消滅國、省干線(xiàn)公路危橋的目標，所需資金約為90億元。中國橋梁改造加固市場(chǎng)的巨大潛力，吸引了國內外眾多有遠見(jiàn)卓識的工程技術(shù)人員和企業(yè)家把注意力轉移到這方面來(lái)，國外的先進(jìn)加固技術(shù)大量涌進(jìn)中國加固市場(chǎng)，各種加固公司像雨后春筍相應而生，成功地創(chuàng )建了一批橋梁改造加固的優(yōu)秀范例，推進(jìn)了我國橋梁改造工作的發(fā)展。 提高橋梁改造加固設計質(zhì)量，是確保加固工程質(zhì)量的前提和基礎。橋梁改造加固設計是比新建橋梁設計復雜得多的系統工程。我國目前的狀況是“有實(shí)力的大設計院無(wú)暇顧及，不愿意干，技術(shù)力量較差的小型設計單位又干不了”，橋梁改造加固設計基本上由科研單位、高等院校和各類(lèi)專(zhuān)業(yè)公司來(lái)承擔。各類(lèi)專(zhuān)業(yè)公司的技術(shù)水平差異較大，值得慶幸的是，近幾年來(lái)我國確已出現一批技術(shù)能力較高的專(zhuān)業(yè)化加固公司，完成一

請各位給推薦一款橋梁結構加固的軟件

本單位老總嫌midas太貴，不愿購買(mǎi)，要我們找一款便宜點(diǎn)的橋梁結構加固設計軟件，請各位大哥大姐，各位前輩給推薦一個(gè)，謝謝！！！

淺析道路橋梁結構病害與加固方法

1 橋梁病害及分析 1.1 病害衡量標準 定性地衡量改建前、后橋梁剛度及承載能力提高程度，目前常用“剛度提高度”和“承載能力提高度”兩個(gè)指標。兩者反映的是全橋狀況，前者指全橋剛度提高了的倍數，后者指全橋承載能力提高了的倍數。 1.2 常見(jiàn)病害 1.2.1 梁、板等部位構造和受力裂縫

橋梁加固設計，當考慮結構受力特點(diǎn)

一、加深對橋梁加固分階段受力特點(diǎn)的認識是樹(shù)立正確設計思想的前提 橋梁加固設計是比新建橋梁設計更為復雜的系統工程，應充分考慮在役橋梁結構的實(shí)際情況和加固受力特點(diǎn)。橋梁結構自重和恒載大，一般均采用帶載加固，即在不卸除結構自重和恒載的情況下對結構進(jìn)行加固補強，待后加補強材料與原結構粘結為整體后，開(kāi)放交通允許車(chē)輛通行。<

結構性與非結構性的橋梁加固

淺談市政橋梁上部結構加固技術(shù)

工程概況 某跨江市政大橋橋梁，結構型式為變截面連續箱梁，跨徑布置為55.4m+3×85m+55.4m，橫斷面型式為單箱三室，橋面全寬20.8m。該橋箱梁頂板、腹板及橫隔板發(fā)現有裂縫產(chǎn)生，經(jīng)過(guò)多次跟蹤觀(guān)測，發(fā)現裂縫一直呈發(fā)展趨勢。其全橋裂縫分布特征為：①全橋腹板裂縫總長(cháng)為1569.6m，占全橋裂縫總長(cháng)的60％，裂縫最大寬度為1.2 mm，裂縫走向水平傾角為30―60o；②全橋頂板裂縫總長(cháng)為784．64m，占全橋裂縫總長(cháng)的30％，裂縫最大寬度為1.6mm，裂縫走向為順橋向；③全橋橫隔板裂縫總長(cháng)為267.52m，占全橋裂縫總長(cháng)的10％，其裂縫最大寬度為1.0mm。 大橋產(chǎn)生裂縫的原因與加固方案分析

張樹(shù)仁橋梁結構病害診治與改造加固設計

張樹(shù)仁橋梁結構病害診治與改造加固設計下載

【問(wèn)題分析及防治】橋梁結構病害分析及加固設計

問(wèn)題分析及防治第4期開(kāi)播啦，本期主要分析橋梁結構病害及加固設計，好了，小編就不耽誤各位大大閱讀時(shí)間了，直接進(jìn)入本期主題吧！ 我國橋梁改造加固任務(wù)繁重，據交通部統計，全國公路網(wǎng)中尚有危橋10443座，

關(guān)于改變結構體系的加固

今天一個(gè)磚家說(shuō)只要加了板墻就是改變結構體系了，不管單面還是雙面，所以要加就整個(gè)樓都加，所以我想知道關(guān)于這個(gè)方面的資料在哪里能查到

[分享]試論道路橋梁結構病害與加固

一、橋梁病害成因 橋梁結構應具有足夠的強度，以承受作用于其上的重力和附加力；結構各部必須具有足夠的剛度，以使其在荷載作用下不產(chǎn)生過(guò)大的撓曲和變形；結構各部尺寸必須具有適當大小，以使其承受軸向壓力時(shí)的構件不發(fā)生屈曲，喪失穩定性。同時(shí)結構也要具有較高的耐久性。由于作用荷載的隨機性、材料強度的離散性、制造與施工質(zhì)量的分散性、計算假定的近似性，致使在長(cháng)期使用過(guò)程中橋梁結構產(chǎn)生病害，其具體原因如下： 1．原設計荷載偏低，交通發(fā)展后車(chē)輛荷載增大，橋梁因承載能力不足而產(chǎn)生病害。 混凝土橋梁在常規靜、動(dòng)荷載及次應力下產(chǎn)生的裂縫稱(chēng)荷載裂縫，歸納起來(lái)主要有直接應力裂縫、次應力裂縫兩種。 直接應力裂縫是指外荷載引起的直接應力產(chǎn)生的裂縫。裂縫產(chǎn)生的原因有：①設計計算階段，結構計算時(shí)不計算或部分漏算；計算模型不合理；結構受力假設與實(shí)際受力不符；荷載少算或漏算；內力與配筋計算錯誤；結構安全系數不夠。②施工階段，不加限制地堆放施工，擅自更改結構施工順序，改變結構受力特點(diǎn)，隨意翻身、