地鐵隧道施工遇到巖石大家一般怎么處理

大家地鐵隧道遇到巖石一般怎么處理啊

淺談地鐵隧道施工的房屋監測

關(guān)鍵詞：筑物 監測 精準測量 引言 近年來(lái)隨著(zhù)隧道建設高速發(fā)展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監測是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。 1 監測項目、頻率及控制標準 在隧道施工的過(guò)程中對建筑物進(jìn)行監測的項目包括：建筑物沉降與傾斜、建筑物裂縫觀(guān)察等。各種觀(guān)察數據相互印證，確保監測結果的可靠性，為合理確定隧道施工參數提供依據，達到反饋指導施工目的。 對建筑物的監測頻率，正常情況下：施工作業(yè)面前20m和后40m進(jìn)行沉降監測，一般情況下：2次/24小時(shí)。當每?jì)纱斡^(guān)測沉降差≥10mm、相鄰柱監測點(diǎn)沉降差≥0.002L時(shí)或累計沉降d≥20mm時(shí)，加密二十四小時(shí)監測頻率和加大監測范圍：1次/2～3小時(shí)→1次/每小時(shí)→連續監測，以備判斷險情采取措施。 建筑物下沉及傾斜控制基準見(jiàn)表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、傾斜是指基礎傾斜方向

菲律賓全國首條地鐵隧道開(kāi)始施工

地鐵過(guò)街隧道施工中的支護措施

地鐵過(guò)街隧道施工中的支護措施

地鐵區間隧道襯砌施工方法

區間隧道襯砌結構形式主要為為馬蹄形斷面，洞身襯砌分二次施工，首先進(jìn)行仰拱施工，其次進(jìn)行洞身二次襯砌施工，襯砌施工以不影響其它工序，確保襯砌質(zhì)量為原則，

地鐵重疊隧道施工順序研究探討

關(guān)于地鐵重疊隧道施工順序的研究成果已有過(guò)一些報道，相關(guān)的研究成果[1，2]認為：對于地鐵重疊隧道應采用先上洞后下洞的施工順序，但現場(chǎng)采用的施工順序和相關(guān)的研究成果卻剛剛相反。鑒于此，本文以深圳地鐵3號線(xiàn)區間盾構隧道為工程背景，采用有限元數值模擬方法，對地鐵重疊隧道段兩種工況、兩種施工順序的盾構隧道施工全過(guò)程的力學(xué)行為進(jìn)行對比研究。 1、工程背景 深圳地鐵3號線(xiàn)的老-東（老街站—東門(mén)中路站）區間位于深圳市老街、東門(mén)核心商業(yè)中心區，該范圍人流密集、道路交錯、地下管線(xiàn)縱橫。由于受老街站控制，上下隧道的最小凈距為1.6m.隧道下穿的房屋除兩處需進(jìn)行托換外，大部分為6~8層磚混、擴大或筏板基礎的房屋，地面沉降控制十分嚴格。本文

地鐵區間隧道結構與施工方法

一、不同方法施工地鐵區間隧道 (一)明挖法施工隧道 1.在場(chǎng)地開(kāi)闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區，應優(yōu)先采用施工速度快、造價(jià)較低的明挖法施工。明挖法施工的地下鐵道區間隧道結構通常采用矩形斷面，一般為整體澆注或裝配式結構，其優(yōu)點(diǎn)是其內輪廓與地下鐵道建筑限界接近，內部?jì)艨湛梢缘玫匠浞掷茫Y構受力合理，頂板上便于敷設城市地下管網(wǎng)和設施。 2.整體式襯砌結構 明挖現澆隧道結構斷面分單跨、雙跨等形式，由于結構整體性好，防水性能容易得到保證，可適用于各種工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件;但是，施工工序較多，速度較慢。 3.預制裝配式襯砌 預制裝配式襯砌的結構形式應根據工業(yè)化生產(chǎn)水平、施工方法、起重運輸條件、場(chǎng)地條件等因地制宜選擇，目前以單跨和雙跨較為通用。關(guān)于裝配式襯砌各構件之間的接頭構造，除了要考慮強度、剛度、防水性等方面的要求外，還要求構造簡(jiǎn)單、施工方便。裝配式襯砌整體性較差，對于有特殊要求(如防護、抗震等)的地段要慎重選用。 (二)噴錨暗挖(礦山)

地鐵隧道常用施工方法概述

地鐵礦山法隧道過(guò)砂層的設計與施工

地鐵礦山法隧道過(guò)砂層的設計與施工

[視頻教程]隧道施工(感恩回報)

[視頻教程]隧道施工,自04去年開(kāi)始上這個(gè)論壇以來(lái),收集了很多資料,學(xué)到了很多東西,很是感激,把自己珍藏的資料有傳上來(lái),奉獻給大家,愿大家共同進(jìn)步,愿此論壇越辦越火!!!本視頻分三集,每集30余分鐘,共103分鐘.文件太大,分幾個(gè)標話(huà)題來(lái)傳,每個(gè)話(huà)下又分好卷,要全部下載在一起,再來(lái)解壓才行.第1卷,共43卷[ 本帖最后由 zimeijun8341 于 2010-1-12 22:56 編輯 ]

北京地鐵盾構隧道設計施工要點(diǎn)

北京地鐵盾構隧道設計施工要點(diǎn)

深圳地鐵重疊隧道設計與施工技術(shù)

青島地鐵隧道進(jìn)入海底段施工

近期，1號線(xiàn)過(guò)海隧道2號施工斜井進(jìn)入正線(xiàn)海域段施工階段，開(kāi)啟了過(guò)海段隧道施工新局面。1號線(xiàn)過(guò)海隧道是全國最長(cháng)的過(guò)海地鐵隧道，全長(cháng)約8.1km，采用礦山法施工6.7km，TBM施工1.4km，海域段長(cháng)度約3.49km，全部采用礦山法施工。過(guò)海隧道線(xiàn)路沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區貴州路站。隧址區共穿越18條斷裂，主要為高角度、中新代脆性斷裂構造，以壓扭性為主，其寬度在數米至數十米不等。其中隧道海域段穿越4組14條斷裂帶。隧道洞身主要位于微風(fēng)化火山巖及變質(zhì)巖中，圍巖強度變化強度在40~145Mpa、穩定差異較大，受其影響爆破效果難以控制，而且對會(huì )對爆破安全和爆后工程巖體的穩定性帶來(lái)一定的影響，增加了工程難度。為滿(mǎn)足工期要求，共設置3座施工斜井（黃島端2座、青島端1座），海域段施工任務(wù)由2號、3號斜井共同承擔，兩座施工斜井已陸續進(jìn)入正線(xiàn)海域段施工。截至目前，過(guò)海段隧道正線(xiàn)陸域段累計開(kāi)挖支護2421m，海域段累計開(kāi)挖支護251m。另外，根據運營(yíng)需要，共設3處地下風(fēng)機房及通風(fēng)豎井，3處廢水泵站，2處牽引變電所，2處獨立降壓變電所以及其他相關(guān)配套設施。

北京地鐵某區間隧道施工案例