北京地鐵盾構隧道設計施工要點(diǎn)

北京地鐵盾構隧道設計施工要點(diǎn)

地鐵區間隧道盾構施工風(fēng)險管理研究

經(jīng)濟的發(fā)展，科技的進(jìn)步，加速了地鐵工程的發(fā)展。地鐵工程具有建設周期長(cháng)、涉及范圍廣、地質(zhì)條件復雜等特征，施工難度較大。地鐵區間隧道盾構施工，是一種先進(jìn)的施工方法，與傳統施工方式相比，具有很多優(yōu)勢，在地鐵工程中，備受青睞。但是，盾構施工，也存在一些弊端，比如，操作要求高，設備投資大等，再加上一些不確定的影響因素，施工過(guò)程，依然存在各種風(fēng)險，需加強管理，確保施工順利進(jìn)行。本文闡述了地鐵區間隧道盾構施工風(fēng)險識別，并給出了地鐵區間隧道盾構施工風(fēng)險管理的策略。 1 地鐵區間隧道盾構施工風(fēng)險識別   在地鐵區間隧道盾構施工中，實(shí)施風(fēng)險管理，首先要進(jìn)行風(fēng)險識別，只有找出施工過(guò)程中，可

地鐵隧道工程盾構施工技術(shù)

上海市工程建設規范2008

隧道施工盾構法和沉管法

目前，國內外隧道施工采用的施工方法主要有盾構法、沉管法、明挖法和暗挖法等4種，近年來(lái)被廣泛使用的是盾構法和沉管法。盾構法修建隧道開(kāi)始于1818年，當時(shí)法國工程師布魯諾爾研究并取得專(zhuān)利權，1825年在英國泰晤式河首次建造成功。沉管法修建隧道是在19世紀末，美國首先建成波士頓的下水道工程，又于1928年建成了第一條沉管道路隧道。 盾構是一種鋼制的活動(dòng)防護裝置或活動(dòng)支撐，是通過(guò)軟弱含水層，特別是河底、海底，以及城市中心區修建的一種隧道。其構造通常由盾構殼體、推進(jìn)系統、拼裝系統、出土系統等4大部分組成。在盾構的掩護下，頭部可以安全的開(kāi)挖地層，一次掘進(jìn)相當于裝配式襯砌一環(huán)的寬度。尾部可以裝配預制管片或砌塊，迅速地拼裝成隧道永久襯砌，并將襯砌與土層之間的空隙用水泥壓漿填實(shí)，防止周?chē)牡貙永^續變形和圍巖壓力的增長(cháng)。盾構推進(jìn)主要依靠盾構內部設置的千斤頂，用千斤頂將拼成的襯砌環(huán)推進(jìn)到已挖好的空間內，然后縮回活塞桿，為下一環(huán)襯砌拼裝創(chuàng )造條件。盾構形狀大致可分為圓形

淺談地鐵隧道施工的房屋監測

關(guān)鍵詞：筑物 監測 精準測量 引言 近年來(lái)隨著(zhù)隧道建設高速發(fā)展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監測是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。 1 監測項目、頻率及控制標準 在隧道施工的過(guò)程中對建筑物進(jìn)行監測的項目包括：建筑物沉降與傾斜、建筑物裂縫觀(guān)察等。各種觀(guān)察數據相互印證，確保監測結果的可靠性，為合理確定隧道施工參數提供依據，達到反饋指導施工目的。 對建筑物的監測頻率，正常情況下：施工作業(yè)面前20m和后40m進(jìn)行沉降監測，一般情況下：2次/24小時(shí)。當每?jì)纱斡^(guān)測沉降差≥10mm、相鄰柱監測點(diǎn)沉降差≥0.002L時(shí)或累計沉降d≥20mm時(shí)，加密二十四小時(shí)監測頻率和加大監測范圍：1次/2～3小時(shí)→1次/每小時(shí)→連續監測，以備判斷險情采取措施。 建筑物下沉及傾斜控制基準見(jiàn)表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、傾斜是指基礎傾斜方向

地鐵隧道施工遇到巖石大家一般怎么處理

大家地鐵隧道遇到巖石一般怎么處理啊

菲律賓全國首條地鐵隧道開(kāi)始施工

地鐵隧道盾構法施工引起的地表沉降分析

地鐵盾構法隧道施工故障問(wèn)題處理要點(diǎn)總結

地鐵盾構法隧道施工電纜故障處理要點(diǎn)有哪些？ 電纜被拉斷，導致不能傳輸數據或電流。處理辦法是沿著(zhù)線(xiàn)路一直排查，直到找到斷裂出，把電纜接好。 地鐵盾構法隧道施工激光全站儀故障處理要點(diǎn)有哪些？ a.激光全站儀被水淋了，不能正常工作，處理辦法是把全站儀卸下來(lái)，擦干凈涼干； b.全站儀的氣泡偏了，VMT顯示姿態(tài)偏差變大，處理辦法是把全站儀再次整平，然后做一下全站儀方位檢查，如果檢查超限，就需要重新測定激光站的坐標，千萬(wàn)不要在不測定變動(dòng)后的激光站坐標的情況下重新定位測量。這樣只能誤導VMT導向系統給出錯誤導向。如果檢查未超限，就直接重新整平儀器，重新定位測量； c.全站儀在定位時(shí)沒(méi)有關(guān)掉全站儀的電源，定不了位，處理辦法是把全站儀的電源關(guān)掉，重新啟動(dòng)定位程序； d.全站儀找不到ELS靶，處理辦法是首先看全站儀與ELS靶之間的空間有沒(méi)有障礙物擋，如果有，將其移開(kāi)。如果還收尋不到，就人工測量出激光站至ELS靶的方位，手動(dòng)輸入到激光站編輯器里的方位當前值里。

地鐵隧道工程盾構施工技術(shù)規程

地鐵隧道工程盾構施工技術(shù)規程,上海的

地鐵盾構隧道近接樁基的施工力學(xué)行為研究

地鐵盾構隧道近接樁基的施工力學(xué)行為研究

地鐵盾構法隧道施工ELS靶故障處理要點(diǎn)有哪些？

a.ELS靶的前面板被注漿的漿液覆蓋，ELS靶接收到的激光信號不夠強，導致不工作，處理辦法是把前面板的覆蓋物清理干凈； b.ELS靶的前面板附近有很強的光源，嚴重干擾了ELS靶對激光信號的接收，導致VMT顯示不正常，處理辦法是把光源移開(kāi)； c.ELS靶的溫度太高，導致ELS靶不工作，處理辦法是用濕毛巾冷敷ELS靶降溫； d.ELS靶和激光站之間空間被人或其他東西擋了，導致ELS靶接收不到激光信號，處理辦法把障礙物移開(kāi)，如果移不動(dòng)，就移激光站，把激光站向前移到適當位置。您已經(jīng)是筑龍網(wǎng)VIP會(huì )員

個(gè)人收集的部分資料《隧道論文集與地鐵盾構施工》

希望大家多多交流！！！！！

地鐵盾構區間隧道頂部埋深確定

請問(wèn)：地鐵設計規范在縱斷面設計那里只是限制了相關(guān)的坡度，這不足以確定埋深，應該還要和沿線(xiàn)地質(zhì)情況，比如巖石類(lèi)型、級別具體確定，這是怎么確定的呢？

大斷面盾構隧道施工抗浮計算研究

地鐵重疊隧道施工順序研究探討

關(guān)于地鐵重疊隧道施工順序的研究成果已有過(guò)一些報道，相關(guān)的研究成果[1，2]認為：對于地鐵重疊隧道應采用先上洞后下洞的施工順序，但現場(chǎng)采用的施工順序和相關(guān)的研究成果卻剛剛相反。鑒于此，本文以深圳地鐵3號線(xiàn)區間盾構隧道為工程背景，采用有限元數值模擬方法，對地鐵重疊隧道段兩種工況、兩種施工順序的盾構隧道施工全過(guò)程的力學(xué)行為進(jìn)行對比研究。 1、工程背景 深圳地鐵3號線(xiàn)的老-東（老街站—東門(mén)中路站）區間位于深圳市老街、東門(mén)核心商業(yè)中心區，該范圍人流密集、道路交錯、地下管線(xiàn)縱橫。由于受老街站控制，上下隧道的最小凈距為1.6m.隧道下穿的房屋除兩處需進(jìn)行托換外，大部分為6~8層磚混、擴大或筏板基礎的房屋，地面沉降控制十分嚴格。本文