地鐵隧道是如何快速挖掘的？

現代的城市出行，地鐵是必不可少的出行交通工具。我國的地鐵早在 <

深圳地鐵車(chē)竹區間礦山法隧道的防水設計與施工

深圳地鐵車(chē)竹區間礦山法隧道的防水設計與施工

談廣州地鐵二號線(xiàn)鷺中區間隧道防水施工

1 工程概況廣州地鐵二號線(xiàn)首期工程始于海珠區琶洲,止于白云區江夏,線(xiàn)路全長(cháng)23. 21km 。二號線(xiàn)鷺江站至中山大學(xué)站區間隧道, 分為左、右兩支單線(xiàn)隧道,左線(xiàn)ZCK6 + 539. 5～ ZCK8 + 057. 05 , 全長(cháng)1523. 055m , 右線(xiàn)YCK6 + 539. 5～ YCK8 + 057. 05 , 全長(cháng)1517. 05m 。線(xiàn)路沿新港中路由東向西至新港西路。區間原始地貌為殘丘、丘前平緩坡地及丘間低洼地。現地面稍有起伏,總體地形東面高、西面下坡較低,最大高差8m 。路面較寬,車(chē)流量較大。該區間巖土層發(fā)育較齊全,淤泥質(zhì)土層呈透鏡體零星分布, 鉆孔揭露厚度2～3m , 砂層范圍相對較大主要分布于區間中段及西端,但埋深一般較淺,鉆孔揭露砂層底面埋深在6. 0～9. 6m , 層厚3. 8～5. 0m 。該區間巖、土層分界線(xiàn)起伏較大,東西段有較明顯的區別:東段覆蓋層厚度為8. 5～13. 8m , 中風(fēng)化帶頂面埋深在8. 8～23. 3m 之間。而西段覆蓋層厚度為14

關(guān)于隧道防水施工基面處理

礦山法隧道施工要求噴射混凝土平整度為D/L不大于1/6.為什么預鋪防水卷材基面不平整度要求不大于1/50，這個(gè)數值是怎么來(lái)的呢？

求教：關(guān)于地鐵或隧道的工費定額

求教：關(guān)于地鐵暗挖的工費，比如暗挖土每方的單價(jià)，噴射混凝土、襯砌等的人工費單價(jià)。另外還有地鐵暗挖的造價(jià)大概有多少。總是，關(guān)于地鐵或隧道暗挖的造價(jià)，計量方面的資料或數據希望大家有知道的給提供。謝謝！

下穿隧道引道段如何防水？

下穿隧道引導段分為U型擋墻段和一般擋土墻段U型擋墻段采用外貼式防水卷材防水那么，一般擋土墻段如何處理呢？一般擋土墻段 擋墻背后設反濾層，地表附近設粘土隔水層，擋土墻每隔5～15m設置變形縫，變形縫采用30mm厚瀝青浸制板填充，內外側各留50mm深度用瀝青麻絲嵌實(shí)。這樣處理可以不？請前輩指導指導，很著(zhù)急:(

對于隧道防水與排水一般要求的探討

1隧道施工防排水設施應與營(yíng)運防排水工程相結合；應按設計做好防水混凝土、防水隔離層、施工縫、變形縫、誘導縫防水，盲溝、排水管（溝）排水通暢；防排水材料應符合國家、行業(yè)標準，滿(mǎn)足設計要求，并有出廠(chǎng)合格證明，不得使用有毒、污染環(huán)境的材料；隧道防排水不得污染環(huán)境，隧道排水不得直接排入飲用水源。2隧道施工防排水應遵循“防、排、截、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則進(jìn)行施工，保證隧道結構物和運營(yíng)設備的正常使用和行車(chē)安全，并對地表水、地下水妥善處理，行成一個(gè)完整通暢的防排水系統。3隧道施工前應根據工程地質(zhì)、水文地質(zhì)資料制定防排水方案。施工中應按現場(chǎng)施工方法、機具設備等情況，選擇不妨礙施工的防排水措施。4洞內出現的地下水，經(jīng)化驗確認對襯砌結構有侵蝕性時(shí)，應按圖紙要求針對不同侵蝕類(lèi)型采取相應的抗侵蝕措施。設計無(wú)要求時(shí)，應及時(shí)上報變更處理。5要加強襯砌背后的防排水設施，強調結構自身防水，對可能的疑點(diǎn)進(jìn)行封堵及引排。襯砌背后防排水設施施工應根據隧道的滲水部位和開(kāi)挖情況適當選擇排水設施位置，并配合襯砌進(jìn)行施工；隧道側溝、橫向盲溝等排水設施亦應配合襯砌等進(jìn)行施工。

淺談地鐵隧道施工的房屋監測

關(guān)鍵詞：筑物 監測 精準測量 引言 近年來(lái)隨著(zhù)隧道建設高速發(fā)展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監測是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。 1 監測項目、頻率及控制標準 在隧道施工的過(guò)程中對建筑物進(jìn)行監測的項目包括：建筑物沉降與傾斜、建筑物裂縫觀(guān)察等。各種觀(guān)察數據相互印證，確保監測結果的可靠性，為合理確定隧道施工參數提供依據，達到反饋指導施工目的。 對建筑物的監測頻率，正常情況下：施工作業(yè)面前20m和后40m進(jìn)行沉降監測，一般情況下：2次/24小時(shí)。當每?jì)纱斡^(guān)測沉降差≥10mm、相鄰柱監測點(diǎn)沉降差≥0.002L時(shí)或累計沉降d≥20mm時(shí)，加密二十四小時(shí)監測頻率和加大監測范圍：1次/2～3小時(shí)→1次/每小時(shí)→連續監測，以備判斷險情采取措施。 建筑物下沉及傾斜控制基準見(jiàn)表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、傾斜是指基礎傾斜方向

菲律賓全國首條地鐵隧道開(kāi)始施工

地鐵隧道施工遇到巖石大家一般怎么處理

大家地鐵隧道遇到巖石一般怎么處理啊

請教地鐵隧道硐室襯砌支護

在地鐵巖土工程勘察報告中需提出硐室襯砌支護方面的建議，請教有經(jīng)驗的專(zhuān)家，如何考慮？有什么規范或參考書(shū)籍可借鑒？非常感謝，如能提供實(shí)例最好。

地鐵區間隧道襯砌施工方法

區間隧道襯砌結構形式主要為為馬蹄形斷面，洞身襯砌分二次施工，首先進(jìn)行仰拱施工，其次進(jìn)行洞身二次襯砌施工，襯砌施工以不影響其它工序，確保襯砌質(zhì)量為原則，

地鐵重疊隧道施工順序研究探討

關(guān)于地鐵重疊隧道施工順序的研究成果已有過(guò)一些報道，相關(guān)的研究成果[1，2]認為：對于地鐵重疊隧道應采用先上洞后下洞的施工順序，但現場(chǎng)采用的施工順序和相關(guān)的研究成果卻剛剛相反。鑒于此，本文以深圳地鐵3號線(xiàn)區間盾構隧道為工程背景，采用有限元數值模擬方法，對地鐵重疊隧道段兩種工況、兩種施工順序的盾構隧道施工全過(guò)程的力學(xué)行為進(jìn)行對比研究。 1、工程背景 深圳地鐵3號線(xiàn)的老-東（老街站—東門(mén)中路站）區間位于深圳市老街、東門(mén)核心商業(yè)中心區，該范圍人流密集、道路交錯、地下管線(xiàn)縱橫。由于受老街站控制，上下隧道的最小凈距為1.6m.隧道下穿的房屋除兩處需進(jìn)行托換外，大部分為6~8層磚混、擴大或筏板基礎的房屋，地面沉降控制十分嚴格。本文