西安地鐵2號線(xiàn)隧道通風(fēng)系統設計

西安地鐵2號線(xiàn)隧道通風(fēng)系統設計

北京地鐵盾構隧道設計施工要點(diǎn)

北京地鐵盾構隧道設計施工要點(diǎn)

深圳地鐵重疊隧道設計與施工技術(shù)

地鐵礦山法隧道過(guò)砂層的設計與施工

地鐵礦山法隧道過(guò)砂層的設計與施工

地鐵隧道是如何快速挖掘的？

現代的城市出行，地鐵是必不可少的出行交通工具。我國的地鐵早在 <

尋找有關(guān)地鐵設計的資料

誰(shuí)有關(guān)于地鐵設計的資料？我現在做地鐵車(chē)站的結構設計，加上車(chē)站的圍護結構設計，我現在一點(diǎn)頭緒都沒(méi)有，誰(shuí)能給我點(diǎn)相關(guān)的資料？謝謝各位！

《隧道設計與施工百問(wèn)》

收集前輩的，不知道論壇里有沒(méi)有前輩發(fā)過(guò)，如發(fā)過(guò)且一樣，純屬雷同，先與大家分享了。。。

關(guān)于隧道鉆爆設計的優(yōu)化

關(guān)于烏鞘嶺隧道鉆爆設計優(yōu)化方案，一篇比較簡(jiǎn)短的文章，感覺(jué)還不錯，和各位同仁分享。

城市地鐵盾構法區間隧道的設計

有用

某地鐵區間隧道基坑支護施工監測設計圖

圖紙簡(jiǎn)介： 某地鐵區間隧道及基坑支護施工監測設計圖，（監測平面圖，剖面圖，監測項目表，設計說(shuō) 投稿網(wǎng)友： ljybpbb 上傳時(shí)間: 2013-07-10

深圳地鐵車(chē)竹區間礦山法隧道的防水設計與施工

深圳地鐵車(chē)竹區間礦山法隧道的防水設計與施工

重慶市地鐵主隧道結構施工設計圖紙

圖紙簡(jiǎn)介： 本圖為重慶市地鐵主隧道結構施工設計圖紙 。含主隧道施工設計，風(fēng)道設計、支護剛架設計等內容 。 投稿網(wǎng)友： zqboy007 上傳時(shí)間: 2014-06-10

我國設計隧道的基本要求

1.隧道必須根據隧道所處地區的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)等情況，綜合考慮運營(yíng)和施工條件，按照安全、經(jīng)濟、合理的原則進(jìn)行設計。 高速公路、一級公路上的隧道和二級、三級、四級公路上的短隧道的線(xiàn)形及其與公路的銜接應符合路線(xiàn)布設的規定。 二級、三級、四級公路上的特長(cháng)及長(cháng)、中隧道位置，原則上應服從路線(xiàn)走向，路、隧綜合考慮。當隧道線(xiàn)形為曲線(xiàn)時(shí)，其各項技術(shù)指標應符合路線(xiàn)布設的規定。隧道洞口的連接線(xiàn)應與隧道線(xiàn)形相配合。 隧道內的縱坡一般應大于0.3%并小于3%；時(shí)洞和短于50m的隧道其縱坡不受此限。2.隧道凈空 隧道凈空應符合本標準2.0.4條關(guān)于公路建筑限界的規定。高速公路、一級公路和二級公路平原微丘區的隧道，其側向寬度可適當減小。 三級公路山嶺重丘區及

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類(lèi)型的分類(lèi)隧道襯砌類(lèi)型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱(chēng)。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來(lái)區分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時(shí)支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

關(guān)于隧道襯砌設計的探討分析

設計院在襯砌設計還是采用荷載結構模式，地層結構模式按照設計規范，僅是做為一種輔助方法，在軟軟破碎圍巖、特殊地質(zhì)條件下大跨隧道施工設計時(shí)，由于缺少施工經(jīng)驗，僅做為一種檢算手段用于檢算，由于圍巖的各向異性加上結構面、地下水等一些不確定性因素，實(shí)際上地層結構模式計算結果與實(shí)際還是有一定差距，不過(guò)結構受力、變形規律是可供設計參考的。 但是隧道設計規范上推薦的是工程類(lèi)比的方法,關(guān)于結構設計時(shí)總得有個(gè)依據,不能說(shuō)我在那個(gè)地方做過(guò)一個(gè)隧道,跨度地質(zhì)情況差不多,然后就比著(zhù)這個(gè)做,這樣感覺(jué)是對工程的不負責任。我們不能說(shuō)地下工程復雜、圍巖參數地質(zhì)情況不容易掌握，就把所有的問(wèn)題都用工程類(lèi)比法來(lái)回避。 再說(shuō)一下軟件的問(wèn)題，有限元軟件是很好的東西，能計算的特別精確，前提條件是參數輸入和模型是正確的，但是是圍巖參數能取準嗎，地層模型能建準嗎，裂隙、節理、地下水能模擬準確嗎，現在的計算很大程度上是估算，很難算清楚。但是做為工程技術(shù)人員，很難接

求教：關(guān)于地鐵或隧道的工費定額

求教：關(guān)于地鐵暗挖的工費，比如暗挖土每方的單價(jià)，噴射混凝土、襯砌等的人工費單價(jià)。另外還有地鐵暗挖的造價(jià)大概有多少。總是，關(guān)于地鐵或隧道暗挖的造價(jià)，計量方面的資料或數據希望大家有知道的給提供。謝謝！

隧道設計存在問(wèn)題及對策

（1）采用復合式襯砌結構，其初期支護是保證施工安全的關(guān)鍵，應重視一次支護的設計，要有足夠的剛度和強度，承受二襯砌施作前施工期間的圍巖壓力（不計水壓力）。有條件盡量采用格柵鋼架。在二襯及防水板鋪設前應進(jìn)行初期支護，背后充填灌漿，確保二襯在無(wú)水下施工。大變形、大地應力地段采用近圓形輪廓或加深仰拱。

隧道結構分類(lèi)及設計要求