不能爆破，隧道要怎么施工？

由于該隧道位于原有高鐵隧道范圍一公里之內，爆破施工需報鐵路局進(jìn)行繁瑣的論證，嚴重影響了施工進(jìn)度現求助各位大神，采用非爆破手段，可有好的推薦？

《隧道設計與施工百問(wèn)》

收集前輩的，不知道論壇里有沒(méi)有前輩發(fā)過(guò)，如發(fā)過(guò)且一樣，純屬雷同，先與大家分享了。。。

請教關(guān)于隧道施工及造價(jià)

請教下： 有一引水工程，需要穿山體約1.5公里，想用最小凈空的隧道形式，想問(wèn)下人工爆破施工是否可行，具體施工怎么搞，有沒(méi)有什么書(shū)籍參考？施工工期及造價(jià)怎么？ 請大家指教下！

超詳細的隧道施工全過(guò)程圖文記錄！

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類(lèi)型的分類(lèi)隧道襯砌類(lèi)型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱(chēng)。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來(lái)區分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時(shí)支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

隧道施工監控量測與測試

隧道施工監控量測與測試。。。。。。。。。。。。

如何科學(xué)防治隧道施工災害？

隨著(zhù)交通基礎設施建設的蓬勃發(fā)展，我國已成為世界上隧道和地下工程建設規模最大的國家，工程建設面臨的地質(zhì)條件也越來(lái)越復雜，突泥涌水、瓦斯、地震等災害，給施工安全帶來(lái)嚴峻挑戰。

隧道施工存在問(wèn)題及對策

（1）對于硬巖，主要是減少開(kāi)挖對圍巖的擾動(dòng)范圍，保護圍巖，控制對圍巖的損傷。對于軟弱圍巖施工應遵循“管超前、嚴注漿、短開(kāi)挖、強支護、速封閉、勤量測”的原則，主要是控制圍巖的松馳，提高圍巖自支護能力。

隧道施工！記住這些安全常識！

漲“姿勢”！隧道施工那些事兒

通風(fēng)與空調系統施工記錄

公路隧道施工難度及技術(shù)

隧道噴射混凝土施工指導

巖土施工之隧道不良地質(zhì)

BIM在隧道施工階段的應用

一、 技術(shù)背景鐵路是復雜的綜合學(xué)科，主要包含機、車(chē)、工、電、輛等五大行，具體包括：地理地質(zhì)、機務(wù)車(chē)輛、電氣、通訊、信號、隧道、橋梁、維護等。標準的建立與實(shí)施是 BIM 在工程領(lǐng)域應用的保障，然而現有的 BIM 標準體系里面并無(wú)針對鐵路的 BIM 標準。依山而建遇水而越，這是鐵路工程建設的特點(diǎn)。相較建筑工程工點(diǎn)的特性，線(xiàn)路工程跨越區域大，地理地質(zhì)條件對工程建設影響很大。BIM 在鐵路應用中，首先面臨的是與 GIS 的結合的技術(shù)難題。BIM 專(zhuān)業(yè)軟件的發(fā)展對 BIM 的應用支持非常重要，一方面 BIM 專(zhuān)業(yè)軟件多集中在建筑和設備相關(guān)的專(zhuān)業(yè)，鐵路工程中很多專(zhuān)業(yè)還沒(méi)有 BIM 軟件；另一方面，有實(shí)力占市場(chǎng)主導地位的軟件廠(chǎng)商對開(kāi)放標準的支持不積極，對鐵路專(zhuān)業(yè)軟件的開(kāi)發(fā)支持力度也較弱。綜上所述，現有的標準應用、軟件支持、技術(shù)手段等的限制，是 BIM 在鐵路領(lǐng)域發(fā)展需要翻越的三座大山。二、 項目概況該鐵路位于大樹(shù)村站~甸尾站區間，進(jìn)口里程為 DK739+279，出口里程為DK752+650，全長(cháng) 13371m。為雙線(xiàn)隧道，線(xiàn)間距為 4.20~5.04m，線(xiàn)路縱