既有隧道加固施工監控量測方法

我國隧道隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展，數量不斷的增加，一些隧道使用年數增加，而且在錯綜復雜的關(guān)系下，導致急需要進(jìn)行隧道加固，隧道的結構加固、維修改造，必須保證圍巖（在巖石地下工程中，由于受開(kāi)挖影響而發(fā)生應力狀態(tài)改變的周?chē)鷰r體）的穩定性。所以，要采用比較精準的監控測量方法，及時(shí)、準確的獲得隧道圍巖的變形情況，保證隧道加固安全。

不能爆破，隧道要怎么施工？

由于該隧道位于原有高鐵隧道范圍一公里之內，爆破施工需報鐵路局進(jìn)行繁瑣的論證，嚴重影響了施工進(jìn)度現求助各位大神，采用非爆破手段，可有好的推薦？

隧道襯砌臺車(chē)拼裝調試及施工過(guò)程加固要求

（1）二襯臺車(chē)現場(chǎng)拼裝完成后，必須在軌道上往返走行3～5次后，再次緊固螺栓，并對部分連接部位加強焊接以提高其整體性。（2）檢查臺車(chē)模板尺寸要求準確，其兩端的結構尺寸相對偏差宜不大于3mm，否則需進(jìn)行整修。（3）襯砌前對鋼模板表面采用拋光機進(jìn)行徹底打磨，清除銹斑，涂油防銹。（4）擋頭模板應滿(mǎn)足承受混泥土壓力的剛度，厚度應適當加厚，安裝穩固、嚴密。（5）施工過(guò)程中出現二襯錯臺，應暫停二襯施工，全面查找原因，重點(diǎn)查找臺車(chē)就位加固措施是否有效、混凝土輸送管是否固定、擋頭模板或兩邊模板是否變形等，要及時(shí)整修加固，經(jīng)監理人同意后方可繼續二襯施工。（6）每施作襯砌500～600m，臺車(chē)應全面校驗一次，校驗可在隧道加寬帶進(jìn)行。

《隧道設計與施工百問(wèn)》

收集前輩的，不知道論壇里有沒(méi)有前輩發(fā)過(guò)，如發(fā)過(guò)且一樣，純屬雷同，先與大家分享了。。。

請教關(guān)于隧道施工及造價(jià)

請教下： 有一引水工程，需要穿山體約1.5公里，想用最小凈空的隧道形式，想問(wèn)下人工爆破施工是否可行，具體施工怎么搞，有沒(méi)有什么書(shū)籍參考？施工工期及造價(jià)怎么？ 請大家指教下！

隧道注漿加固工程施工組織設計方案

一、工程概況： 北京大學(xué)站進(jìn)線(xiàn)電力溝工程位于北京市海淀區成府路中段，東起鐵路東側家具店，西至東升鄉鄉政府路口，全長(cháng)約500米。本工程電力溝為2.00×2.05m暗挖隧道。初襯200mm，二襯200mm，初襯和二襯之間為SBC120聚乙烯丙綸復合防水卷材。 由于2.00×2.05m暗挖隧道位于粉質(zhì)粘土土層中，部分地段為回填土，地層松軟，自穩能力差，施工中土體坍塌嚴重，存在著(zhù)很大的安全隱患。為保證施工安全及施工的順利進(jìn)行，必須對此段進(jìn)行開(kāi)挖預加固處理。針對上述情況，本著(zhù)技術(shù)可靠、施工可行、經(jīng)濟合理和對現況土體擾動(dòng)小的原則，結合近年來(lái)我公司注漿加固的成功經(jīng)驗，經(jīng)研究決定采用二重管A、C液無(wú)收縮注漿加固的方法，對該段地基進(jìn)行加固處理，增強地基的自穩性和抗壓強度,加固范圍見(jiàn)圖一。二、工程地質(zhì)條件：根據建設部綜合勘察研究設計院提供的巖土工程勘察報告，隧道

地鐵隧道上方建筑物的加固施工技術(shù)

紅山飯店位于崗前平地,渡線(xiàn)上方,距南京站站北區明挖基坑圍護結構約615～810m ,房屋橫軸與地鐵線(xiàn)路軸線(xiàn)夾角712°,區間隧道右線(xiàn)和渡線(xiàn)局部下穿紅山飯店,隧頂距房屋基底710～713m。該飯店采用鋼筋混凝土擴展基礎,局部配有h = 50cm 的地圈梁,結構每層設置圈梁,飯店主體結構工況基本完好,外墻、內墻局部有豎向、橫向裂紋或裂縫。 崗前平地自上而下分別為可2軟塑狀雜填土,厚2～218m;可2硬塑狀粉質(zhì)粘土,厚315～410m;硬塑混合土,厚115～211m;強風(fēng)化閃長(cháng)玢巖,厚4～10m。 1 紅山飯店加固方案 根據“控制隧道變形為主、地基和房屋加固為輔”的原則,在保證安全的前提下,嚴格控制隧道開(kāi)挖引起的地層變形,同時(shí)對地基和房屋進(jìn)行必要的加固處理。 采用旋噴樁+ 管棚的組合加固方案。在靠近房屋和隧道外側做雙排單管旋噴樁,樁間距110m 呈梅花形布置,樁長(cháng)10～12m ,以對隧道上部地層進(jìn)行加固;在隧道開(kāi)挖前施作<159mm 無(wú)縫鋼管管棚,管棚長(cháng)30m ,從紅山飯店墻外6m 范

隧道旋噴注漿預加固施工技術(shù)

關(guān)鍵詞：隧道 旋噴注漿 預加固施工技術(shù) 1 引言 在特殊地質(zhì)、軟弱圍巖隧道施工中，易出現溜塌、滑塌、地表沉陷等現象，這樣不但影響施工安全、質(zhì)量和進(jìn)度，還會(huì )加大施工成本，如果加固措施不到位還會(huì )影響到隧道投入使用后的運營(yíng)安全。因此，特殊地質(zhì)、軟弱圍巖隧道施工中加固技術(shù)非常重要，不僅可以提高圍巖穩定性，還可以保證施工過(guò)程中的施工安全。預加固技術(shù)原理是利用高壓旋噴注漿加固軟弱地層，沿拱部外緣施做相互咬合的旋噴柱體，前后循環(huán)相互搭接形成拱棚，在它的保護下安全、高效地進(jìn)行開(kāi)挖作業(yè)。 2 預加固法原理 預加固法的施工理念源自“軟巖隧道重在加固”。首先采用大直徑深孔在隧道輪廓以外引水，然后通過(guò)施做玻纖錨桿來(lái)預加固掌子面，通過(guò)利用水平旋噴臺車(chē)沿隧道周邊施做水平旋噴樁來(lái)代替國內的超前大管棚和小導管進(jìn)行斷面預加固，開(kāi)挖、支護、二次襯砌全部采用機械化作業(yè)，機械化程度高、設備配套完善，提高了功效，降低了施工安全風(fēng)險。 施工過(guò)程使用PST—60鉆機鉆孔，鉆到設計深度后，回撤鉆桿，通過(guò)高壓泵以大

隧道洞口施工原則和地表預加固技術(shù)及使用范圍

由于隧道洞口在施工的過(guò)程中，會(huì )因為所處位置不同而出現不同的問(wèn)題，山嶺地區峰谷起伏比較大，地面橫坡比較陡，因此就會(huì )導致隧道洞口的巖性較差，從而會(huì )在很大程度上影響到隧道洞口的質(zhì)量。因此，在隧道洞口的施工過(guò)程中，施工人員要在符合施工原則的基礎上，對隧道洞口進(jìn)行隧道洞口預加固技術(shù)，保證洞口的質(zhì)量。 一、隧道洞口的施工原則及特點(diǎn) （一）隧道洞口的施工原則

隧道錯落體的鋼花管樁地表加固施工方法

隧道錯落體的鋼花管樁地表加固施工方法

橋梁與隧道施工監理指南

簡(jiǎn)要說(shuō)明: 本書(shū)系統地介紹了公路橋梁、隧道工程施工質(zhì)量控制的技術(shù)要求，工程質(zhì)量監理方法，工程質(zhì)量檢驗標準。其所敘內容實(shí)用性較強，便于操作，是在施工一線(xiàn)工作的監理人員必備工具書(shū)。本書(shū)可供從事公路、橋梁和隧道工程建設的監理人員使用，也可供有關(guān)工程設計、施工、教學(xué)人員參考使用。 文件格式：PDF 文件大小：47.6 M (壓縮后分2卷)

公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”。規范頒布都快4年了，為什么隧道施工還在使用干噴工藝？其回彈率那么高，強度質(zhì)量又底。真實(shí)怪現象啊。

隧道施工監控量測與測試

隧道施工監控量測與測試。。。。。。。。。。。。

BIM在隧道施工階段的應用

一、 技術(shù)背景鐵路是復雜的綜合學(xué)科，主要包含機、車(chē)、工、電、輛等五大行，具體包括：地理地質(zhì)、機務(wù)車(chē)輛、電氣、通訊、信號、隧道、橋梁、維護等。標準的建立與實(shí)施是 BIM 在工程領(lǐng)域應用的保障，然而現有的 BIM 標準體系里面并無(wú)針對鐵路的 BIM 標準。依山而建遇水而越，這是鐵路工程建設的特點(diǎn)。相較建筑工程工點(diǎn)的特性，線(xiàn)路工程跨越區域大，地理地質(zhì)條件對工程建設影響很大。BIM 在鐵路應用中，首先面臨的是與 GIS 的結合的技術(shù)難題。BIM 專(zhuān)業(yè)軟件的發(fā)展對 BIM 的應用支持非常重要，一方面 BIM 專(zhuān)業(yè)軟件多集中在建筑和設備相關(guān)的專(zhuān)業(yè)，鐵路工程中很多專(zhuān)業(yè)還沒(méi)有 BIM 軟件；另一方面，有實(shí)力占市場(chǎng)主導地位的軟件廠(chǎng)商對開(kāi)放標準的支持不積極，對鐵路專(zhuān)業(yè)軟件的開(kāi)發(fā)支持力度也較弱。綜上所述，現有的標準應用、軟件支持、技術(shù)手段等的限制，是 BIM 在鐵路領(lǐng)域發(fā)展需要翻越的三座大山。二、 項目概況該鐵路位于大樹(shù)村站~甸尾站區間，進(jìn)口里程為 DK739+279，出口里程為DK752+650，全長(cháng) 13371m。為雙線(xiàn)隧道，線(xiàn)間距為 4.20~5.04m，線(xiàn)路縱

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類(lèi)型的分類(lèi)隧道襯砌類(lèi)型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱(chēng)。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來(lái)區分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時(shí)支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

關(guān)于隧道防水施工基面處理

礦山法隧道施工要求噴射混凝土平整度為D/L不大于1/6.為什么預鋪防水卷材基面不平整度要求不大于1/50，這個(gè)數值是怎么來(lái)的呢？

隧道施工！記住這些安全常識！

地基灌漿加固施工及應用！