拱橋設計公路一級荷載在計算內力時(shí)怎么算?我只有舊規范的汽車(chē)-20級的,不知如何處理,請教好人,高人,達人幫助!順便給大家拜年了,祝大家虎年虎嘯路橋,虎虎生威!
請問(wèn)按《公路工程技術(shù)標準》 (JTG—B01—2003)的車(chē)輛荷載在以下情況下怎么算:路面16m,路基36m,路基填土高7m,四車(chē)道,公路一級。規范沒(méi)有例子,哪位知道告訴小弟。
最近在做一個(gè)過(guò)公路涵洞的設計,涵洞總長(cháng)7.5m,設計過(guò)水斷面0.8m*0.7m(寬*深),涵洞墻體為M7.5漿砌塊石,斷面為上頂寬0.6m,下底寬1.2m,C30鋼筋砼蓋板厚0.3m,蓋板厚0.3m,規格為2.0m*1.0m,配筋為Ф25@120雙層雙向布置,瀝青恢復層厚0.1m。想請教各位師兄,這樣的設計合理嗎,結構是否穩定。
一個(gè)倉庫的地面荷載是2T,但是里面局部地區有25T的卡車(chē)進(jìn)出,那這個(gè)地面怎么設計[ 本帖最后由 ombra 于 2008-11-18 13:47 編輯 ]
城市橋梁與公路橋梁設計荷載標準對比
哪位大俠 有通鄉公路(或三、四級公路)的施工組織設計急求!!!!! 最好有技術(shù)保障措施,安全生產(chǎn)措施施工流程等信息的圖表。(白色、黑色路面的都行)
新疆農村公路三、四級設計文件編制辦法
發(fā)個(gè)城市橋梁與公路橋梁設計荷載標準對比~~不知道學(xué)習下~呵呵~
在設計基礎的時(shí)候應該采用什么荷載組合?我看有的設計用的是兩組荷載組合:最大的M及其對應的N,V;最大的N及其對應的M,V。有的是直接采用的最大的M,V,N。后者看起來(lái)沒(méi)道理,前者在課本上又找不到依據,應該采用那種?有了解的朋友幫解釋一下吧~~急求!謝謝!
飛時(shí)達道路設計軟件是一款歷史悠久的專(zhuān)業(yè)軟件,同時(shí)此軟件也是一款專(zhuān)業(yè)化的公路設計軟件。道路公路設計軟件RDCADG,涵蓋管線(xiàn),標志標線(xiàn)模塊,為道路設計相關(guān)單位提供一套完整的,智能化、自動(dòng)化的專(zhuān)業(yè)道路設計軟件。規劃設計博客博主給大家詳細介紹道路設計軟件RDCADG吧! 道路公路設計軟件RDCADG V1 免費下載:http://www.w856.com/post/362.html 道路公路軟件RDCADG軟件概要 場(chǎng)區道路公路設計軟件RDCADG是基于CAD平臺的一款界面友好,操作便捷,功能強大的道路公路設計軟件,軟件以外掛方式運行,兼容各種CAD平臺上的設計軟件,適用于場(chǎng)區道路設計,公路道路設計等道路相關(guān)部門(mén)。 軟件能方便的輸入、編輯、轉換各種高程數據,通過(guò)道路中線(xiàn)、路幅、拉坡等相關(guān)設置,來(lái)計算獲得逐樁坐標、平面要素、曲線(xiàn)要素、路基、土方量等各種數據和橫斷面及縱斷面圖。同時(shí),軟件還提供了交叉口,標志標線(xiàn),管線(xiàn)等功
我現在要做一條農村公路的變更,由于一個(gè)魚(yú)塘無(wú)法征下來(lái),能用的路基寬度大概只有6m,所以原來(lái)的7m路面兩車(chē)道的 只能改為一車(chē)道,但是業(yè)主又要求要做5m的路面,而規范要求設計速度20km/h的單車(chē)道只有3.5m的,那么我現在想問(wèn)的是我可不可以把剩下的1.5m做成硬路肩,如果可以的話(huà)這1.5m是分為兩邊各0.75m呢還是就做在一邊1.5m?
淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況,特對各分項工程分化講解如下:一、隧道襯砌類(lèi)型的分類(lèi)隧道襯砌類(lèi)型一般分為:整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護,內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構,兩層間根據需要設置防水層。(為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋,一般在兩層間均設置隔離層)適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構,是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱(chēng)。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來(lái)區分,整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌:整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時(shí)支護措施(是為保證施工安全而用的),不是永久結構受力的部分(其實(shí)肯定受力),模筑混凝土是永久結構受力的部分;復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護(當然也作臨
人防設計荷載取值的探討
一、前言 公路擋土墻是用來(lái)支承路基填土或山坡土體,防止填土或土體變形失穩的一種構造物。在路基工程中,擋土墻可用以穩定路堤和路塹邊坡,減少土石方工程量和占地面積,防止水流沖刷路基,并經(jīng)常用于整治坍方、滑坡等路基病害。 二、擋土墻設計的基礎資料及設計參數 (一)基礎資料 擋土墻設計時(shí),必須具備以下資料:路線(xiàn)平面圖、縱
我國《公路瀝青路面設計規范》(JTJ014-97)是在原《公路柔性路面設計規范》(JTJ014-86)的基礎上結合近年來(lái)高等級公路的建設,由交通部公路規劃設計院主持,有關(guān)交通部門(mén)的教學(xué)、科研、設計、管理等18個(gè)單位參加,開(kāi)展了“瀝青路面設計指標與參數的研究”,歷時(shí)4年,并把研究成果納入了現行《公路瀝青路面設計規范》(JTJ014-97)。現行的《瀝青路面設計規范》(JTGD50-2006)是在97版的基礎上做了部分改進(jìn),比較適合我國的公路瀝青路面的建設實(shí)際,但與國外的一些先進(jìn)設計方法相比還是存在一定的缺陷,本文結合自己的工作實(shí)踐談幾點(diǎn)看法。 1我國現行瀝青路面結構設計方法概況
公路排水 一般均用明溝。尤其在山區和丘陵地帶,地面坡度大,水流快,明溝能充分發(fā)揮排水作用。當洪流超過(guò)設計能力而溢流時(shí),排除積水也較迅速。其排水設施有邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹管和渡槽等。
有一公建高層,局部柱底荷載10000KN+,大部分采用樁基礎,持力層為灰巖,因局部巖面較淺,為節約造價(jià)及縮短工期考慮采用獨立基礎替代,底層柱截面為1000X1000,灰巖承載力Fa=10000KPa,試算獨立基礎截面1.5X1.5即可,基礎高度為1000左右,小弟請教大家,如此獨基這樣使用是否合理,配筋方式需要特殊處理么?
地規中只說(shuō)了算基底面積用標準組合,算基礎內力用基本組合,但PKPM中標準組合和基本組合都有好多工況,以往我都是直接選用最大組合,最近領(lǐng)導非要我選恒加活組合工況,由于領(lǐng)導的權威性沒(méi)敢多問(wèn)下去,不過(guò)我還是挺納悶的,首先說(shuō)風(fēng)荷載就沒(méi)考慮進(jìn)去,還有就是含有地震的工況的組合,難道上部結構都做了抗震組合驗算,基礎就不用嗎,那驗算上部還有什么用,地震一來(lái)基礎和地基就先破壞了,還有一點(diǎn)疑問(wèn)就是PKPM中那么多工況組合都有規范依據嗎,都在那本書(shū)里有啊
四級公路設計荷載
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