水工設計的理論和方法.rar

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基于性能的結構抗震設計、理論和方法

論文簡(jiǎn)介：介紹了基于性能的抗震設計思想、理論和方法，建立起了基于性能的結構抗震優(yōu)化設計的框架，包括基于投資－效應準則的優(yōu)化設計模型的建立、結合分災抗震設計及基礎隔震結構一體化優(yōu)化設計、結構可靠度分析及基于可行度的優(yōu)化設計算法研究等。 投稿網(wǎng)友：feiying1987 上傳時(shí)間:

板樁碼頭設計與施工規范

板樁碼頭設計與施工規范

小直徑圓形地下連續墻受力機理與設計方法

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結構多維抗震理論與設計方法

結構多維抗震理論與設計方法很是不錯

現代道路設計理論與方法

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板樁碼頭設計與施工規范勘誤

板樁碼頭設計與施工規范中第16頁(yè)， 5.4.1公式5.4.1-2中，θ0改成φ0，其字母含義是：被動(dòng)土體側面滑動(dòng)面與垂直面之間的夾角。請各項目部人員將勘誤改正，避免錯誤使用。

地源熱泵地下環(huán)路的設計方法

隧道設計理論與方法之新奧法

《水工設計的理論和方法》電子版（PDF）格式

分兩個(gè)壓縮包，請需要的朋友下載。

結構多維抗震理論與設計方法pdf

再發(fā)一本有關(guān)結構抗震的書(shū)，結構多維抗震理論與設計方法(李宏男)。希望對大家能有幫助！

懸臂式板樁墻與抗滑樁的設計計算

(1)板樁墻是用于抵抗側向土壓力的直立板條狀構件形成的擋土結構物。常用于水利、港航、建筑等行業(yè)，如板樁擋土墻，港口碼頭的護岸、深基坑的圍護等，必須要有一定的埋深才能保證板樁墻穩定；抗滑樁是用來(lái)支擋滑體的滑動(dòng)力，起穩定邊坡的作用，有時(shí)為了減小樁的工程量，在樁間再采用薄板擋土，增大樁距。(2)上述兩種結構物受力特性類(lèi)似，尤其是帶樁間薄板的抗滑樁：以承受水平力為主，水平力分兩部分：上部分主動(dòng)土壓力，下部分被動(dòng)土壓力，依靠自身的剛度維持整個(gè)結構安全。但在相關(guān)文獻中，兩者的計算方法和計算目的是不一樣的。(3)板樁墻計算以整個(gè)豎向高度為對象，將背面荷載視為主動(dòng)土壓力，將正面錨入段下部視為主動(dòng)土壓力，列力和力矩平衡方程，求解的對象為：嵌入深度、最大力矩與最大剪力位置等；而抗滑樁一般只考慮嵌入段上部的土壓力(滑坡推力)，下部將地基反力視為某種反力，應用最廣的是彈性地基法(m、k、C法），即地基反力隨高度成一定的系數關(guān)系，與土壓力的方式類(lèi)似，但其系數一般要試驗測定，而沒(méi)有文獻資料說(shuō)與嵌入土的摩擦角、粘聚力等特性有關(guān)，而且其計算不關(guān)注嵌入深度。請問(wèn)：這個(gè)地基反力系數是否應該與地基土的物

地下連續墻的接頭設計與施工防水

地下連續墻具有結構剛度大、整體性、抗滲性和耐久性好的特點(diǎn)，可作為永久性的擋土擋水和承重結構；能適應各種復雜的施工環(huán)境和水文地質(zhì)條件，可緊靠已有建筑物施工，施工時(shí)基本無(wú)噪音、無(wú)震動(dòng)，對鄰近建筑物和地下管線(xiàn)影響較小；能建造各種深度（10～50ｍ）、寬度（45～120ｃｍ）和形狀的地下墻。由于地下連續墻具有一系列的優(yōu)點(diǎn)，所以，在365JT城市地鐵和深基礎工程中得到越來(lái)越廣泛的應用。1 許府巷車(chē)站地下連續墻及地質(zhì)概況南京地鐵一號線(xiàn)許府巷車(chē)站全長(cháng)234.9ｍ，標準段結構凈寬18.6ｍ，站臺寬度11ｍ，為二級車(chē)站，站體形式為地下兩層雙排柱列三跨鋼筋混凝土箱形框架結構，采用明挖順作法施工。主體圍護結構采用0.6ｍ厚地下連續墻，

地下連續墻的設計，別人教不如自己學(xué)

作為基坑圍護結構，主要基于強度、變形和穩定性三個(gè)大的方面對地下連續墻進(jìn)行設計和計算，強度主要指墻體的水平和豎向截面承載力、豎向地基承載力；變形主要指墻體的水平變形和作為豎向承重結構的豎向變形；穩定性主要指作為基坑圍護結構的整體穩定性、抗傾覆穩定性、坑底抗隆起穩定性、抗滲流穩定性等，穩定性計算方法。以下針對地下連續墻設計的主要方面進(jìn)行詳述。 一、墻體厚度和槽段寬度

地下連續墻的設計與施工要點(diǎn)詳解

作為基坑圍護結構，主要基于強度、變形和穩定性三個(gè)大的方面對地下連續墻進(jìn)行設計和計算，強度主要指墻體的水平和豎向截面承載力、豎向地基承載力； 變形主要指墻體的水平變形和作為豎向承重結構的豎向變形；