淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類(lèi)型的分類(lèi)隧道襯砌類(lèi)型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱(chēng)。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來(lái)區分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時(shí)支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

公路連拱隧道設計與施工

公路連拱隧道設計與施工

關(guān)于公路隧道的環(huán)保設計分析

1峽口隧道施工橫洞峽口隧道長(cháng)約6500m，隧道進(jìn)口位于高嵐河河谷絕壁上，施工困難，為保護洞口環(huán)境，設計采用施工橫洞進(jìn)入主洞施工，橫洞位置選擇與主線(xiàn)角度約80°，橫洞長(cháng)86m。橫洞與主洞連接處設置橫洞，橫洞斷面采用行車(chē)橫洞斷面。施工橫洞斷面寬度由原設計為5m，施工過(guò)程中調整為6.8m，以方便施工。施工橫洞為施工臨時(shí)通道，為節省投資，施工橫洞洞身段采用噴錨支護，洞口及與主洞連接處為保證施工安全采用復合襯砌。施工橫洞洞口采用超前小導管進(jìn)洞，洞口邊、仰坡采用噴錨防護。施工橫洞與主洞連接處參照行車(chē)橫洞與主洞連接處的支護設計，設置工字鋼門(mén)架，并在襯砌連接處設加強鋼筋。施工橫洞打通后，逐步形成了4個(gè)掌子面，洞內拼制二襯臺車(chē)。由洞內出洞時(shí)，采用導洞方案，最大限度保護了洞口環(huán)境，同時(shí)確保施工安全。2石門(mén)埡隧道通風(fēng)斜井優(yōu)化宜巴高速石門(mén)埡隧道為一座上、下行分離的雙向4車(chē)道高速公路特長(cháng)隧道，隧道左線(xiàn)長(cháng)7524m;石門(mén)埡隧道右線(xiàn)長(cháng)

公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設計（1）

新奧法作為隧道工程設計施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設計施工中被廣泛應用。在依據新奧法原理建設的現代隧道中，按照設計規范規定，依據施工之前的地質(zhì)調查、鉆探及物探等資料，采取工程類(lèi)比方法進(jìn)行設計。由于地質(zhì)條件的不確定性及復雜性，在施工過(guò)程中會(huì )遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴重風(fēng)化層等特殊地質(zhì)，而僅僅依據施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實(shí)反映出來(lái)的，所以面對施工反饋的實(shí)際地質(zhì)情況，必須進(jìn)行有針對性的動(dòng)態(tài)設計。 動(dòng)態(tài)設計是在預設計的基礎上，對襯砌結構進(jìn)行合理的修改，以使其適應更為具體的圍巖條件。動(dòng)態(tài)設計的依據是施工過(guò)程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預報、監控量測數據、掌子面的地質(zhì)描述和實(shí)際存在的地質(zhì)條件，通過(guò)分析與反分析所獲得的這些信息，與預設計時(shí)的地質(zhì)資料對比，根據地質(zhì)變化情況，對隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開(kāi)挖步驟及順序、支護參數等進(jìn)行合理調整，以保證施工

公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設計（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開(kāi)挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結合，利用某一開(kāi)挖步前后監測所得增量位移，對某隧道開(kāi)挖土體參數進(jìn)行反演，并根據反演結果預測后續施工對土體及支護的影響．b）根據隧道開(kāi)挖過(guò)程中圍巖破壞信息進(jìn)行的反分析法。 3.動(dòng)態(tài)反饋設計 動(dòng)態(tài)反饋設計是根據開(kāi)挖面揭示的地質(zhì)條件、監控測量獲得的數據以及地質(zhì)超前預報結果，對隧道支護結構的設計、施工方案及時(shí)進(jìn)行修改的設計模式。旨在使隧道支護結構的形式能隨時(shí)適應實(shí)際的圍巖地質(zhì)條件，從而使工程建設既能經(jīng)濟合理，又能確保安全。下列情況需進(jìn)行動(dòng)態(tài)反饋設計：

公路隧道通風(fēng)設計的理念與方法

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城市軌道交通 （毛保華 姜帆 劉遷 魏怡 李夏苗 許紅 編著(zhù)）科學(xué)出版社

《公路隧道抗震設計規范》解讀

"公路隧道通風(fēng)系統節能設計軟件"V4.0

       "公路隧道通風(fēng)系統節能設計軟件"V4.0根據2014年8月1日實(shí)施的《公路隧道通風(fēng)設計細則》編制，并參考了《城市地下道路工程設計規范》（CJJ 221-2015）、上海市《道路隧道設計規范》（DG/TJ08-2033-2017）和國際道路協(xié)會(huì )PIARC D.5 2019報告中的通風(fēng)衛生標準。，主要實(shí)現公路隧道營(yíng)運通風(fēng)、火災通風(fēng)設計計算的程序化，可以提高設計效率，免除手工運算的強度和差錯，而且便于進(jìn)行各種模擬計算分析，通過(guò)調整各種通風(fēng)設計參數以達到優(yōu)化設計之目的，使工程設計經(jīng)濟合理，具有很強的工程實(shí)用價(jià)值。本軟件包括以下功能模塊：      (1)公路隧道營(yíng)運通風(fēng)分析模塊，公路隧道營(yíng)運通風(fēng)分析模塊包含如下功能：      a. 交通量和交通組成分析      b. 需風(fēng)量計算，包括：考慮設計年限內各特征年的單向正常交通的需風(fēng)量、單

某公路雁門(mén)關(guān)隧道施工組織設計，2001

山西境內高速公路雁門(mén)關(guān)隧道工程，左線(xiàn)為ZKll0+270～ ZKll2+840，長(cháng)2570m；右線(xiàn)為YKll0+200～YKll2+825，長(cháng)2625m。雁門(mén)關(guān)隧道為特長(cháng)深埋直線(xiàn)隧道，洞內縱坡采用人字坡，按上、下行分離式斷面設置，測設中線(xiàn)間距50m。隧道內輪廓采用單心圓斷面， 洞身段襯砌結構按新奧法原理設計，初期支護采用噴、錨、網(wǎng)支護，兩次襯砌采用現澆混凝土，并結合地層地質(zhì)條件輔以長(cháng)短管棚、超前錨桿等預加固措施。隧道采用EVA水層防水，環(huán)向、縱向排水管引水，中心排水溝排水，對可能發(fā)生涌水的段落采用預注漿堵水與排放相結合的措施。洞門(mén)均采用端墻式，并作了景觀(guān)設計。洞內采用水泥混凝土路面，襯砌內表面采用防火涂料噴涂。[ 本帖最后由 csccbjs 于 2010-2-16 16:06 編輯 ]