公路連拱隧道設計與施工

公路連拱隧道設計與施工

公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”。規范頒布都快4年了，為什么隧道施工還在使用干噴工藝？其回彈率那么高，強度質(zhì)量又底。真實(shí)怪現象啊。

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類(lèi)型的分類(lèi)隧道襯砌類(lèi)型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱(chēng)。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來(lái)區分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時(shí)支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

公路隧道施工難度及技術(shù)

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公路隧道施工規范釋義2009

公路隧道施工規范釋義，請大家共享！[ 本帖最后由 lq-1997 于 2010-1-3 09:29 編輯 ]

公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設計（1）

新奧法作為隧道工程設計施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設計施工中被廣泛應用。在依據新奧法原理建設的現代隧道中，按照設計規范規定，依據施工之前的地質(zhì)調查、鉆探及物探等資料，采取工程類(lèi)比方法進(jìn)行設計。由于地質(zhì)條件的不確定性及復雜性，在施工過(guò)程中會(huì )遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴重風(fēng)化層等特殊地質(zhì)，而僅僅依據施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實(shí)反映出來(lái)的，所以面對施工反饋的實(shí)際地質(zhì)情況，必須進(jìn)行有針對性的動(dòng)態(tài)設計。 動(dòng)態(tài)設計是在預設計的基礎上，對襯砌結構進(jìn)行合理的修改，以使其適應更為具體的圍巖條件。動(dòng)態(tài)設計的依據是施工過(guò)程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預報、監控量測數據、掌子面的地質(zhì)描述和實(shí)際存在的地質(zhì)條件，通過(guò)分析與反分析所獲得的這些信息，與預設計時(shí)的地質(zhì)資料對比，根據地質(zhì)變化情況，對隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開(kāi)挖步驟及順序、支護參數等進(jìn)行合理調整，以保證施工

公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設計（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開(kāi)挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結合，利用某一開(kāi)挖步前后監測所得增量位移，對某隧道開(kāi)挖土體參數進(jìn)行反演，并根據反演結果預測后續施工對土體及支護的影響．b）根據隧道開(kāi)挖過(guò)程中圍巖破壞信息進(jìn)行的反分析法。 3.動(dòng)態(tài)反饋設計 動(dòng)態(tài)反饋設計是根據開(kāi)挖面揭示的地質(zhì)條件、監控測量獲得的數據以及地質(zhì)超前預報結果，對隧道支護結構的設計、施工方案及時(shí)進(jìn)行修改的設計模式。旨在使隧道支護結構的形式能隨時(shí)適應實(shí)際的圍巖地質(zhì)條件，從而使工程建設既能經(jīng)濟合理，又能確保安全。下列情況需進(jìn)行動(dòng)態(tài)反饋設計：

aa公路隧道施工安全jiaoc

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雙連拱公路隧道施工技術(shù)

雙連拱公路隧道施工技術(shù)

黃土公路隧道施工和防排水控制

1、概述 黃土在我國分布較廣，黃土面積約占我國陸地面積的6.6%，華北、西北地區的黃土地層分布連續，厚度較大，發(fā)育較典型。在黃土地區開(kāi)挖隧道成型好，易于施工。只要斷面形式及設計參數合理，施工方法得當，支護及時(shí)就能充分發(fā)揮黃土的自身承載能力的作用。 某黃土高速公路隧道為分離式隧道，上行線(xiàn)隧道長(cháng)1501m，其中Ⅰ類(lèi)黃土段537m，縱坡0.52～1.45%；下行線(xiàn)隧道長(cháng)1310m.Ⅰ類(lèi)黃土段394m，縱坡1.13～2.54%，隧道中心間距113.4m，隧道中間設三處人行橫洞，一處行車(chē)橫洞。該隧道采用新奧法（NATM）設計和施工，現已建成通車(chē)。說(shuō)明新奧法適用于黃土介質(zhì)，且效果良好，值得推廣。 2、水文、地形地貌及工程地質(zhì)條件隧道區域內有一條主要河流和三個(gè)支流通過(guò)。 支流分別從西側和南側匯入主河，向東流去。河流為季節性河流，流量受季節影響。 隧道位于黃土梁峁區，黃土披覆在起伏不平的基巖頂面之上，并承襲了下伏基巖的古地形。在穩定提升的新構造運動(dòng)下，黃土經(jīng)流水長(cháng)期侵蝕，形成現今梁峁起伏，河谷

公路隧道施工監測檢測技術(shù)及實(shí)踐.

公路隧道施工監測檢測技術(shù)及實(shí)踐.

公路隧道的施工技術(shù)規范

上傳一個(gè)公路隧道的施工技術(shù)規范

談如何科學(xué)地進(jìn)行公路隧道洞口的施工

一、洞口段圍巖預加固措施 一般隧道洞口段圍巖的自支護能力比較弱，有的甚至沒(méi)有自支護能力。因此，在洞口段施工中最重要的是提高圍巖的自支護能力，保證開(kāi)挖及后續作業(yè)的進(jìn)行。根據國內外的施工經(jīng)驗，提高圍巖自支護能力的基本方法是控制圍巖的坍塌、松弛。洞口施工大多是在預加固的支護系統下進(jìn)行的。尤其是在淺埋、破碎、滑坡、崩塌、軟弱、地下水豐富并具有軟弱夾層等極易發(fā)生滑移、坍塌的地段，更需要采取綜合預加固措施。根據隧道設計原則"早進(jìn)洞、晚出洞"和環(huán)境保護等要求，隧道洞口較多處于淺埋段。 下面以淺埋隧道洞口為例來(lái)說(shuō)明 洞口段圍巖常用的預加固措施。淺埋隧道為埋深不足毛

公路隧道施工質(zhì)量檢測與控制

1.前言 我國70％的國土為山嶺和丘陵地區，以往山區公路建設中較多采用的是大填大挖和盤(pán)山繞行的方案，近年來(lái)，隨著(zhù)公路交通事業(yè)的發(fā)展，隧道的應用越來(lái)越廣泛，建設規模越來(lái)越大。采用隧道方案能夠較大地提高路線(xiàn)線(xiàn)形標準，縮短行車(chē)里程，還可避開(kāi)山區公路滑坡、崩塌、碎落等常見(jiàn)病害，改善行車(chē)條件，并且可以避免大面積開(kāi)挖擾動(dòng)山體，減少對植被的破壞，避免產(chǎn)生大量棄方土石填充山谷河灘，能夠有效地保護生態(tài)環(huán)境。 今年來(lái)，國家對工程建設質(zhì)量的要求也越來(lái)越嚴格。與鐵路、水工隧道相比，公路隧道具有斷面大，附屬設施多，運營(yíng)環(huán)境要求高等特點(diǎn)，因此對公路隧道建設的技術(shù)水平要求也相對較高。公路隧道工程施工質(zhì)量管理水平的高低直接影響到工程的質(zhì)量、使用性能與造價(jià)。 2．隧道施工質(zhì)量檢驗評定 工程質(zhì)量檢驗評定是施工質(zhì)量控制的重要手段。隧道的質(zhì)量檢驗評定工作要結合隧道施工的特點(diǎn)來(lái)進(jìn)行。近年來(lái)，公路隧道的設計、施工在理淪和技術(shù)上都有了較大的發(fā)展，目前廣泛采用新奧法進(jìn)行設計施

速凝劑在公路隧道施工中的應用

速凝劑是專(zhuān)門(mén)為噴射水泥混凝土施工特制的一種超快硬早強水泥混凝土外加劑，摻后水泥混凝土的初凝時(shí)間不超過(guò)3分鐘，初凝后就具備了抵抗水泥混凝土自重脫落的能力。速凝劑的這些優(yōu)異特性，使其廣泛應用于公路隧道支護、邊坡防護、地下洞室、水池、薄殼、修復加固等噴射或噴錨水泥混凝土結構中，也可用于需要速凝堵漏的水泥混凝土或砂漿中。 按物質(zhì)形態(tài)分，速凝劑有粉狀和液狀兩種。粉狀速凝劑以鋁酸鹽、碳酸鹽、硫鋁酸鹽等無(wú)機鹽為主要成分；液體速凝劑以偏硅酸鈉、硫酸鋁膠、水玻璃等為主要成分，或與重鉻酸鉀、亞硝酸鈉、三乙醇胺等其他無(wú)機鹽復合而成。

高速公路隧道施工圖設計

供大家參考。