路基挖方的施工技術(shù)探析

1 路基挖方施工特點(diǎn) 路基挖方又稱(chēng)為路塹是路基工程施工中的一個(gè)重點(diǎn)。尤其在山嶺重丘地區修建高等級公路，挖方路基常常是控制工程進(jìn)度的關(guān)鍵。公路建成通車(chē)后，挖方段又是養路部門(mén)養護的重點(diǎn)。由于挖方路塹是由天然地層構成的，天然地層在生成和演變的長(cháng)期過(guò)程中，一般具有復雜的地質(zhì)結構。處于地殼表層的挖方路塹邊坡施工中受到自然和人為因素包括水文、水文地質(zhì)、地面水、氣候、地貌、設計與施工方案等的影響，比路堤邊坡更容易發(fā)生變形破壞。

路基路面壓實(shí)施工技術(shù)的技術(shù)要點(diǎn)

路基路面壓實(shí)施工技術(shù)的技術(shù)要點(diǎn) 路基路面壓實(shí)施工技術(shù)和公路的質(zhì)量之間有著(zhù)十分密切的聯(lián)系，而影響壓實(shí)施工質(zhì)量的因素又有很多。因此要想提高壓實(shí)施工的施工質(zhì)量就必須掌握壓實(shí)施工的技術(shù)要點(diǎn)。在進(jìn)行壓實(shí)作業(yè)時(shí),必須要保證壓路機的碾壓段的長(cháng)度能夠和攤鋪的速度相協(xié)調并努力使其二者保持在穩定的狀態(tài)之中。 對于一些特殊情況要采取特殊對待，例如在氣溫比較高且風(fēng)力較小的情況下碾壓段的長(cháng)度不應該過(guò)短應該適當的增長(cháng)，反之在氣溫較低且風(fēng)力較大的情況下碾壓段的可以適當的縮小。對于仍舊處在冷卻狀態(tài)中的路面瀝青混合料面層來(lái)說(shuō)，其上不允許停放任何類(lèi)型的機械或主設備并且要保證其整潔干凈不能夠向上方傾倒油料或者礦料等雜物。

瀝青混凝土路面施工技術(shù)

不錯的施工方案

SMA路面配合比設計及施工技術(shù)

1概述： 瀝青瑪蹄脂碎石混合料（Stone Matrix Asphalt）簡(jiǎn)稱(chēng)為SMA。它是一種以瀝青、礦粉、纖維穩定劑組成的瀝青瑪蹄脂膠泥混合料，填充并裹覆礦料表面和粗集料骨架空隙體積中，形成瀝青混合料。它以其良好的路用性能，近年來(lái)在我國被逐漸推廣應用到高速公路上。但是由于有的施工單位對SMA路面不正確的配合比設計和施工以及經(jīng)驗不足等原因，造成了已施工的個(gè)別SMA路段出現了種種病害。為了更好的吸取教訓，總結經(jīng)驗，更進(jìn)一步熟悉和了解SMA的特性，本文結合滬蓉國道主干線(xiàn)支線(xiàn)石忠高速路面工程實(shí)例，對SMA路面混合料配合比設計、施工及質(zhì)量控制進(jìn)行探討。 2 SMA特性 SMA混合料為間斷級配，其構成特性為“三多一少”。三多為粗集料多達70%～80%；礦粉用量多達8%～12%;瀝青用量多達6%左右；一少則是細集料少；粗集料顆粒石-石接觸，形成骨架結

全厚式公路基層施工技術(shù)

全厚式基層在公路工程中的應用逐漸增多，該類(lèi)基層施工方法還處于不斷完善的過(guò)程中。結合工程實(shí)踐經(jīng)驗，就全厚式公路基層施工技術(shù)展開(kāi)探討，提出施工中的控制要點(diǎn)，可為同行提供借鑒。引言當前對于水泥穩定碎石基層全厚式施工（上、下基層整體全幅一次攤鋪）的應用不多，部分施工人員甚至對這項施工技術(shù)還不了解。 從諸多省份對這項技術(shù)的應用效果來(lái)看， 大厚度水泥穩定碎石基層全幅施工是可行的， 達到了預期的施工效果， 解決了并機分層攤鋪存在的諸多問(wèn)題。1. 原材科的質(zhì)量控制與管理1.1 水泥優(yōu)選當地性?xún)r(jià)比高的水泥， 在質(zhì)量滿(mǎn)足要求的前提下盡量降低工程造價(jià)，不盲目選擇價(jià)高、 運距遠的水泥。1.2 石料石料是決定骨架密實(shí)水泥穩定碎石基層是否能充分發(fā)揮抗裂效果的最關(guān)鍵要素之一。筆者結合實(shí)踐經(jīng)驗，總結出如下質(zhì)量控制措施：經(jīng)優(yōu)選后由固定的石料廠(chǎng)家供應固定標段，為防止施工單位從其他渠道進(jìn)料，所有的材料款一律由合同單位委托業(yè)主向石料廠(chǎng)家直接付款；業(yè)主派一名石料監理、施工單位派一名專(zhuān)職的石料管理員進(jìn)駐石料場(chǎng)，對產(chǎn)量、規格、質(zhì)量、出料等情況實(shí)行日報，以加強動(dòng)態(tài)

路基護坡標準化施工技術(shù)

路基施工技術(shù)-填筑方法

1.豎向填筑法（傾填法）：主要用于二級及二級以下，且鋪設低級路面的公路，也可用在陡峻山坡施工特別困難或大量以爆破方式挖開(kāi)填筑的路段；以及無(wú)法自下而上分層填筑的陡坡、斷巖、泥沼地區和水中作業(yè)的填石路堤。該方法施工路基壓實(shí)、穩定問(wèn)題較多。2.分層壓實(shí)法（碾壓法）：自下而上水平分層，逐層填筑，逐層壓實(shí)，是普遍采用并能保證填石路堤質(zhì)量的方法。高速公路、一級公路和鋪設高級路面等級公路的填石路堤采用此方法3.沖擊壓實(shí)法：利用沖擊壓實(shí)機的沖擊碾周期性、大振幅、低頻率地對路基填料進(jìn)行沖擊，壓密填方。它具有分層法連續性的優(yōu)點(diǎn)，又具有強力夯實(shí)法壓實(shí)厚度深的優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)是在周?chē)薪ㄖ飼r(shí)，使用受到限制4.強力夯實(shí)法：強力夯實(shí)法用起重機吊起夯錘從高處自由落下，利用強大的動(dòng)力沖擊，迫使巖土顆粒位移，提高填筑層的密實(shí)度和地基強度。（1）填石分層強夯施工，要求分層填筑與強夯交叉進(jìn)行。（2）每一分層連續擠密式夯擊，夯后形成夯坑，<

路橋梁過(guò)渡段軟基路基路面的施工技術(shù)

1、路橋過(guò)渡段軟基路基不均勻沉降的原因分析 道路橋梁過(guò)渡段軟基路基的沉降分析是在查閱了國內外相關(guān)文獻的基礎上，對引起道路橋梁過(guò)渡段軟基路基不均勻沉降的原因進(jìn)行了歸納總結，筆者認為主要有以下幾個(gè)方面。 1.1 橋頭引道軟土地基處治不佳 經(jīng)公路調查結果表明，軟基路段由于地基不均勻沉降引起的橋頭跳車(chē)現象主要是由于在施工圖設計階段地質(zhì)鉆探布孔過(guò)少、鉆探深度不夠、未能及時(shí)發(fā)現軟基存在或未能準確探明道路橋梁軟基范圍和深度以及軟土的物理力學(xué)性質(zhì)等影響因素，可能導致橋頭路堤軟土地基處治遺漏、缺失和處理不當等問(wèn)題。另外，采用的過(guò)渡段軟基處治理論計算方

淺析公路工程路基路面壓實(shí)施工技術(shù)

論文摘要：對于公路工程的路基路面壓實(shí)工作來(lái)說(shuō)，其實(shí)公路工程中路基路面施工工作的最后一道工序，同時(shí)也是保證公路工程的施工質(zhì)量的重要環(huán)節。良好的路基路面壓實(shí)施工工作能夠有效地保障路基路面的剛度以及強度，能夠有效的延長(cháng)公路的使用壽命。由此可見(jiàn)，路基路面壓實(shí)施工在公路工程建設中有著(zhù)十分重要的地位，其施工質(zhì)量的好壞能夠直接影響公路工程的施工。 對于公路的路基路面施工技術(shù)來(lái)講，其實(shí)公路工程中一項十分重要的環(huán)節，其施工質(zhì)量的好壞將會(huì )直接影響到公路工程的質(zhì)量和使用壽命，良好的路面路基壓實(shí)施工，能夠有效的延長(cháng)公路的使用壽命，減少不必要的道路養護費用，反之，如果施工技術(shù)不到位，不能夠做好路面路基壓實(shí)工作，就會(huì )影響道路的正常使用，增加道路的養護和維修費用。本文從做好壓實(shí)施工的重要性談起，繼而闡述了影響其施工的主要因素，最后介紹了關(guān)于其施工技術(shù)的相關(guān)問(wèn)題。 一、良好的路面路基壓實(shí)施工對公路工程的影響 第一，良好的路面路基壓實(shí)施工是保證路面強度的需要。當前，在工程的施工過(guò)程中，為了能夠對投入的成本進(jìn)行有效地控制，路面往往都設計的比較薄。基于這種情況，路基路面的壓實(shí)施工的

C35混凝土路面施工技術(shù)交底

希望大家有更好的

公路水泥混凝土路面施工技術(shù)

公路水泥混凝土路面施工技術(shù)

瀝青混凝土路面施工技術(shù)說(shuō)明

（1）基層施工 A、根據施工中規定的線(xiàn)向、標高、斷面，作好準確的定位測量并清除路床上的浮土雜物，整平、壓實(shí)到規定密實(shí)度。 B、石粉渣要求顆粒堅硬，不含土塊等雜物，松干容重控制在1500—1600kg/ m 3，2.5 mm以上顆粒與2.5 mm以下顆粒各占一半, 顆粒最大徑不超40 mm，小于0.074 mm的粉末不得超過(guò)10%。 C、水泥石粉渣配合比采用重量比，混合料的含水量一般為7—9%，外觀(guān)檢查手捏成團不冒漿，落地能散，水泥選擇終凝時(shí)間較長(cháng)的標號325號。 D、水泥石粉渣根據設計要求一律采用機械拌合。 E、施工采用分段流水作業(yè)，根據施工時(shí)氣溫，水泥終凝時(shí)間，確定施工數量及范圍，根據壓實(shí)比值確定石粉渣鋪設厚度，在拌合前一天要悶水使其濕透，含水量合適，按水泥含量計算每平方米水泥用量，畫(huà)線(xiàn)分塊后撒水泥，機械就地拌合，壓路機碾壓，為防止碾壓推移，應先用輕型壓路機進(jìn)行穩壓，自?xún)蓚认蚵分袎簩?shí)，碾壓過(guò)程中注意鏟高補低，埴補處要翻松，重新壓實(shí)不得出現薄層，最后碾壓至表面平整無(wú)明顯輪跡

瀝青砼路面施工技術(shù)具體介紹

（1）基層施工 A、根據施工中規定的線(xiàn)向、標高、斷面，作好準確的定位測量并清除路床上的浮土雜物，整平、壓實(shí)到規定密實(shí)度。 B、石粉渣要求顆粒堅硬，不含土塊等雜物，松干容重控制在1500—1600kg/ m3，2.5mm以上顆粒與2.5mm以下顆粒各占一半， 顆粒最大徑不超40mm，小于0.074mm的粉末不得超過(guò)10%. C、水泥石粉渣配合比采用重量比，混合料的含水量一般為7—9%，外觀(guān)檢查手捏成團不冒漿，落地能散，水泥選擇終凝時(shí)間較長(cháng)的標號325號。 D、水泥石粉渣根據設計要求一律采用機械拌合。 E、施工

路基下封層施工技術(shù)要求是什么

在灑透層油后鋪筑1cm下封層。先使用瀝青撒布車(chē)噴灑乳化瀝青，噴灑過(guò)程中應保持整個(gè)布寬度噴灑均勻，用量為1.0～1.2Kg/m2。前后兩車(chē)噴灑的接茬處用鐵板或建筑紙鋪1~1.5m，使搭接良好。 分幾幅澆灑時(shí)，縱向搭接寬度為100~150mm。灑布瀝青后立即用集料撒布機撒布石屑，其級配應符合要求，用量為7~9m3/1000m2。 撒布石屑后應及時(shí)掃勻，達到全面覆蓋，厚度一致、集料不重疊，也不露出瀝青的要求。局部有缺料時(shí)適當補找，積料過(guò)多的將多余集料掃出，兩幅搭接處，第一幅撒布瀝青應暫留100~寬度不撒布150mm石料，待第二幅一起撒布。 撒布集料后，不必等全段撒布完，立即使用6~8t鋼筒雙輪壓路機由路邊向路中心碾壓3~4遍，每遍輪跡重疊約300mm。碾壓速度開(kāi)始不宜超過(guò)2km/h，以后可適當增加。化瀝青噴灑量和石屑用量驗施工機械性能，確定各項施工參數。為保證施工質(zhì)量，使用智能撒布車(chē)進(jìn)行施工。

路基透層施工技術(shù)要求，大家可以了解下

（1）透層油灑鋪應采用專(zhuān)用能夠動(dòng)態(tài)控制灑鋪劑量的智能型設備進(jìn)行施工。瀝青灑布車(chē)噴灑瀝青時(shí)應保持穩定速度和噴灑量，并保持整個(gè)灑布寬度噴灑均勻。小規模工程可采用機動(dòng)或手搖的手工瀝青灑布機灑布瀝青。灑布設備的噴嘴應適用于瀝青的稠度，確保能成霧狀，與灑油管成15~25°的夾角，灑油管的高度應使同一點(diǎn)接受2~3個(gè)噴油噴灑瀝青，不得出現花白條。 （2）瀝青層必須在透層油完全滲透入基層后方可攤鋪。在溫度低于10℃或大風(fēng)天氣、即將降雨時(shí)不得噴灑透油層。 （3）在無(wú)機結合料粒料基層上灑布透層油時(shí)，宜在鋪筑瀝青前1~2d灑布。采用慢裂灑布型陽(yáng)離子乳化瀝青（PC-2），用量為0.7～1.5L/m2。 （4）透層油的質(zhì)量要求：根據基層類(lèi)型選擇滲透性好的乳化瀝青作透層油，噴灑后通過(guò)鉆孔或挖掘確認透層油滲透基層的深度宜不小于5mm，并能與基層聯(lián)合成一體。透層油的質(zhì)量應符合下表中道路用乳化瀝青技術(shù)要求。 （5）透層油粘度的確定：透層油的粘度通過(guò)調節稀釋劑的用量或乳化瀝青的濃度得到適宜的粘度，基質(zhì)瀝青的針入度通常宜不小于100，透層油用乳化瀝青的蒸發(fā)殘留物含量允許根據

路基工程+橋涵臺背回填施工技術(shù)

混凝土路面施工技術(shù)及造價(jià)分析

混凝土路面施工技術(shù)(1),混凝土拌制及運送拌制混凝土時(shí)，要準確掌握配合比，特別要嚴格掌握用水量。每天開(kāi)始拌和前，應根據天氣變化情況，測定砂石含水量，據以調整實(shí)際用水量，每盤(pán)拌料均應過(guò)磅，保證用料精確度控制在規范規定的范圍。每一工班應檢查材料量配精度至少兩次，每半天檢查塌落度兩次。拌和機每盤(pán)拌和時(shí)間為1.5～2.0min，相當于拌鼓轉動(dòng)18～24轉。采用移動(dòng)式拌和機時(shí)，通常用于推車(chē)或小翻斗車(chē)運送混凝土。因震動(dòng)易使混合料產(chǎn)生離析現象，故運距不宜太長(cháng)，一般以不超過(guò)100m為宜。采用拌和站（廠(chǎng)）集中拌和時(shí)，通常用自卸汽車(chē)或專(zhuān)用的混凝土罐車(chē)運送混凝土。自卸汽車(chē)車(chē)箱應密封，以免漏漿，裝載不可過(guò)滿(mǎn)，天熱時(shí)需防水分蒸發(fā)，通常應不宜覆蓋。運距則根據運載容許時(shí)間確定，通常夏季不宜超過(guò)30～40min，冬季不宜超過(guò)60～90min。(2),混凝土鋪攤及搗實(shí)水泥混凝土路面施工常分為小型機具、軌道式攤鋪機、滑模式攤鋪機三種方法。鋪攤混凝土混合料之前，應在檢查模板、傳力桿、接縫板、各種鋼筋的安裝位

道路工程中沉降段路基路面施工技術(shù)的應用

道路橋梁過(guò)渡段路基路面施工技術(shù)研究

公路橋的過(guò)渡段在施工過(guò)程中通常需要采取一定的手段進(jìn)行特殊處理，只有通過(guò)一定的路基處理，進(jìn)而控制過(guò)渡段的沉降，而一般在過(guò)渡段采取的處理方式可以通過(guò)增加搭板的形式來(lái)控制。因此，本文從道路橋梁過(guò)渡段路基路面的易發(fā)問(wèn)題出發(fā)，介紹了道路橋梁過(guò)渡段路基路面施工技術(shù)，為今后道路橋梁過(guò)渡段路基路面更好的施工提供了參考。 路基路面施工是道路橋梁工程的基礎施工環(huán)節，通常路基路面的施工效果將直接影響到后續的施工質(zhì)量。目前，可能由于是路基天然地基的平整度不夠，或對路拱的整體性考慮不足等原因，致使路基路面的施工質(zhì)量不好，就極易路面的損毀與破壞。另外，公路橋的過(guò)渡期由于結構的局部不穩定，造成局部沉降，容易造成一個(gè)凹凸的小坡，從而使通過(guò)的車(chē)輛的顛簸感明顯，甚至對行車(chē)安全造成影響。因此，在路基工程的施工過(guò)程中，務(wù)必要對路橋過(guò)渡段的施工質(zhì)量予以嚴格的質(zhì)量把控，確保能夠安全行車(chē)。