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  • 隧道施工監控量測與測試

    隧道施工監控量測與測試。。。。。。。。。。。。

  • 隧道施工測量和監控量測技術(shù)

    熟悉隧道施工測量技術(shù) 一、一般規定 1.控制測量的精度應以中誤差衡量,最大誤差(極限誤差)規定為中誤差的兩倍。 2.隧道施工時(shí)應做好下列工作: (1)長(cháng)隧道設置的精密三角網(wǎng)或精密導線(xiàn)網(wǎng),應定期對其基準點(diǎn)和水準點(diǎn)進(jìn)行校核。 (2)洞外水準點(diǎn)、中線(xiàn)點(diǎn)應根據隧道平縱面、隧道長(cháng)度等定期進(jìn)行復核,洞內控制點(diǎn)應根據施工進(jìn)度設定。 (3)洞內施工隧道測量.樁點(diǎn)必須穩定、可靠,且通視良好。水準點(diǎn)應設在不易損壞處,并加以妥善保護。測量?jì)x器、 工具在使用前應作檢校,保證儀器、工具的技術(shù)狀態(tài)符合使用要求。使用光電測距儀時(shí),應按其使用規定進(jìn)行。 (4)隧道平面控制測量的精度、隧道內兩相向施工中線(xiàn)在貫通面上的極限誤差,由洞外和洞門(mén)內控制測量誤差引起在貫通面產(chǎn)生的貫通誤差影響值、洞內導線(xiàn)測角、量距的精度以及兩洞口水準點(diǎn)間往返測高差不符值,均應符合交通部現行的《公路隧道勘測規程》的規定。 (5)隧道竣工后應提交貫通測量技術(shù)成果書(shū),貫通誤差的實(shí)測成果和說(shuō)明、凈空斷面測量和永久中線(xiàn)點(diǎn)、水準點(diǎn)的實(shí)測成果及示意圖 二、洞內施工測量

  • 既有隧道加固施工監控量測方法

    我國隧道隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展,數量不斷的增加,一些隧道使用年數增加,而且在錯綜復雜的關(guān)系下,導致急需要進(jìn)行隧道加固,隧道的結構加固、維修改造,必須保證圍巖(在巖石地下工程中,由于受開(kāi)挖影響而發(fā)生應力狀態(tài)改變的周?chē)鷰r體)的穩定性。所以,要采用比較精準的監控測量方法,及時(shí)、準確的獲得隧道圍巖的變形情況,保證隧道加固安全。

  • 一組隧道新奧法施工監控量測

    高速公路隧道施工過(guò)程的新奧法監控.PDF元磨高速公路隧道監控量測的應用.pdf云南元磨高速公路隧道監控量測.pdf

  • 隧道支護與監控量測施工技術(shù)淺析

    隧道支護與監控量測施工技術(shù)淺析

  • 不能爆破,隧道要怎么施工?

    由于該隧道位于原有高鐵隧道范圍一公里之內,爆破施工需報鐵路局進(jìn)行繁瑣的論證,嚴重影響了施工進(jìn)度現求助各位大神,采用非爆破手段,可有好的推薦?

  • 《隧道設計與施工百問(wèn)》

    收集前輩的,不知道論壇里有沒(méi)有前輩發(fā)過(guò),如發(fā)過(guò)且一樣,純屬雷同,先與大家分享了。。。

  • 請教關(guān)于隧道施工及造價(jià)

    請教下: 有一引水工程,需要穿山體約1.5公里,想用最小凈空的隧道形式,想問(wèn)下人工爆破施工是否可行,具體施工怎么搞,有沒(méi)有什么書(shū)籍參考?施工工期及造價(jià)怎么? 請大家指教下!

  • 量測技術(shù)在淺埋富水特殊軟弱圍巖隧道施工中的應用

    量測技術(shù)在淺埋富水特殊軟弱圍巖隧道施工中的應用

  • 橋梁與隧道施工監理指南

    簡(jiǎn)要說(shuō)明: 本書(shū)系統地介紹了公路橋梁、隧道工程施工質(zhì)量控制的技術(shù)要求,工程質(zhì)量監理方法,工程質(zhì)量檢驗標準。其所敘內容實(shí)用性較強,便于操作,是在施工一線(xiàn)工作的監理人員必備工具書(shū)。本書(shū)可供從事公路、橋梁和隧道工程建設的監理人員使用,也可供有關(guān)工程設計、施工、教學(xué)人員參考使用。 文件格式:PDF 文件大小:47.6 M (壓縮后分2卷)

  • 公路隧道噴射混凝土施工

    在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”。規范頒布都快4年了,為什么隧道施工還在使用干噴工藝?其回彈率那么高,強度質(zhì)量又底。真實(shí)怪現象啊。

  • BIM在隧道施工階段的應用

    一、 技術(shù)背景鐵路是復雜的綜合學(xué)科,主要包含機、車(chē)、工、電、輛等五大行,具體包括:地理地質(zhì)、機務(wù)車(chē)輛、電氣、通訊、信號、隧道、橋梁、維護等。標準的建立與實(shí)施是 BIM 在工程領(lǐng)域應用的保障,然而現有的 BIM 標準體系里面并無(wú)針對鐵路的 BIM 標準。依山而建遇水而越,這是鐵路工程建設的特點(diǎn)。相較建筑工程工點(diǎn)的特性,線(xiàn)路工程跨越區域大,地理地質(zhì)條件對工程建設影響很大。BIM 在鐵路應用中,首先面臨的是與 GIS 的結合的技術(shù)難題。BIM 專(zhuān)業(yè)軟件的發(fā)展對 BIM 的應用支持非常重要,一方面 BIM 專(zhuān)業(yè)軟件多集中在建筑和設備相關(guān)的專(zhuān)業(yè),鐵路工程中很多專(zhuān)業(yè)還沒(méi)有 BIM 軟件;另一方面,有實(shí)力占市場(chǎng)主導地位的軟件廠(chǎng)商對開(kāi)放標準的支持不積極,對鐵路專(zhuān)業(yè)軟件的開(kāi)發(fā)支持力度也較弱。綜上所述,現有的標準應用、軟件支持、技術(shù)手段等的限制,是 BIM 在鐵路領(lǐng)域發(fā)展需要翻越的三座大山。二、 項目概況該鐵路位于大樹(shù)村站~甸尾站區間,進(jìn)口里程為 DK739+279,出口里程為DK752+650,全長(cháng) 13371m。為雙線(xiàn)隧道,線(xiàn)間距為 4.20~5.04m,線(xiàn)路縱

  • 淺析公路隧道的設計和施工

    淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況,特對各分項工程分化講解如下:一、隧道襯砌類(lèi)型的分類(lèi)隧道襯砌類(lèi)型一般分為:整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護,內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構,兩層間根據需要設置防水層。(為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋,一般在兩層間均設置隔離層)適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構,是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱(chēng)。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來(lái)區分,整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌:整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時(shí)支護措施(是為保證施工安全而用的),不是永久結構受力的部分(其實(shí)肯定受力),模筑混凝土是永久結構受力的部分;復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護(當然也作臨

  • 關(guān)于隧道防水施工基面處理

    礦山法隧道施工要求噴射混凝土平整度為D/L不大于1/6.為什么預鋪防水卷材基面不平整度要求不大于1/50,這個(gè)數值是怎么來(lái)的呢?

  • 隧道施工存在問(wèn)題及對策

    (1)對于硬巖,主要是減少開(kāi)挖對圍巖的擾動(dòng)范圍,保護圍巖,控制對圍巖的損傷。對于軟弱圍巖施工應遵循“管超前、嚴注漿、短開(kāi)挖、強支護、速封閉、勤量測”的原則,主要是控制圍巖的松馳,提高圍巖自支護能力。

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隧道施工量測

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