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地鐵車(chē)站結構逆筑法的設計與施工
主要介紹逆作法施工
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地鐵車(chē)站附屬結構出入口
求地鐵車(chē)站附屬出入口通道主體結構內部施工照片及相關(guān)技術(shù)經(jīng)驗，出入口出地面段風(fēng)亭，電梯，樓梯等相關(guān)圖片，第一次接觸附屬出入口主體施工，圖紙已經(jīng)看的很熟了，現在想結合實(shí)際做出的照片及前輩在施工過(guò)程中遇到的問(wèn)題，進(jìn)一步提升自身的技術(shù)水平，確保交上滿(mǎn)意的答卷。
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某兩層三跨地鐵車(chē)站結構圖
圖紙簡(jiǎn)介： 某兩層三跨地鐵車(chē)站結構圖（結構圖，圍護圖，防水圖，施工步序圖） 投稿網(wǎng)友： ljybpbb 上傳時(shí)間: 2013-07-10
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地鐵車(chē)站結構內力計算中的問(wèn)題
絕對對大家有指導意義
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上海地鐵楊高路車(chē)站結構防水設計
一、 總則上海地鐵2號線(xiàn)楊高路車(chē)站位于浦東新區世紀大道的末端，新區行政中心廣場(chǎng)中央，車(chē)站全長(cháng)近600米（為拆返線(xiàn)車(chē)站），寬22米，車(chē)站埋深約14.8米，為地下二層明挖順筑法施工的地鐵車(chē)站。頂板復土在2.3米～2.8米之間，車(chē)站底板基本上落在淤泥質(zhì)粘土和淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土中。圍護結構采用厚600毫米的地下連續墻，地下連續墻插入深度為0.6H～0.8H，地下連續墻在施工階段作為基坑圍護結構承受側向水土壓力，在使用階段與主體結構共同受力。地下車(chē)站的結構防水設計應遵循“以防為主、剛柔結合、多道防線(xiàn)、綜合治理”為原則。以混凝土自防水為主、柔性防水層為輔，對變形縫、施工縫等特殊部位進(jìn)行多道處理。通常地下車(chē)站結構為現澆的鋼筋混凝土框架結構，其強度、剛度設計經(jīng)過(guò)荷載組合計算比較容易解決，而混凝土結構裂縫的控制相對比較復雜，裂縫出現所持續的時(shí)間較長(cháng)，它涉及到設計、施工（包
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地鐵車(chē)站結構防滲漏監理初探
前言 隨著(zhù)上海軌道交通建設的快速發(fā)展，上海在未來(lái)5年間將建造10條軌道交通線(xiàn)，總計長(cháng)度愈200公里，且大部分為地下線(xiàn)，縱橫交錯成為其特點(diǎn)之一，因此使地鐵車(chē)站的施工深度不斷加深，地鐵車(chē)站工程的防滲漏難度也越來(lái)越大，而做好車(chē)站主體結構的防滲漏就顯得愈為重要。筆者以某地鐵車(chē)站結構為例，剖析地鐵車(chē)站結構工程防滲漏施工中監理的質(zhì)量控制內容。 1、工程概況 某地鐵車(chē)站呈東西走向，全長(cháng)373米，寬11米-26.5米，最深處達16.5米。主體結構是內襯墻與圍護結構（地下連續
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含結構節點(diǎn)的地鐵車(chē)站空間受力分析
含結構節點(diǎn)的地鐵車(chē)站空間受力分析含結構節點(diǎn)的地鐵車(chē)站空間受力分析
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某地鐵車(chē)站圍護結構布置圖
圖紙簡(jiǎn)介： 圍護樁，鋼支撐，包含盾構始發(fā)井以及軌排井段錨索圖 投稿網(wǎng)友： xiaoluoli1989 上傳時(shí)間: 2013-07-03
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地下4層地鐵車(chē)站結構計算求助
基坑開(kāi)挖30m左右，車(chē)站為4層框架結構。圍護結構為地下連續墻，如何將邊墻的彈性抗力和車(chē)站主體的荷載進(jìn)行手工簡(jiǎn)化計算以確定截面和配筋。內力計算有哪些方法可以用或者有規范參考，實(shí)際工程中會(huì )用ansys等分析，現求哪位大蝦告知手工算法？
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虹梅路地鐵車(chē)站結構設計
虹梅路地鐵車(chē)站結構設計~~直接傳上來(lái)哈
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地鐵車(chē)站結構內力計算中的問(wèn)題，2005
摘 要 介紹工程建設中對溫克彈性地基梁用有限元計算時(shí)的兩種處理方法:一是用離散的彈簧代替分布的地基，據此推導相應的剛度矩陣;二是在計算模型中不需另加彈簧，用溫克地基梁理論直接推導出梁?jiǎn)卧獎偠染仃嚒Ｍㄟ^(guò)算例，將計算結果與對應的解析解進(jìn)行對比，分析單元數目、單元劃分式對兩種不同處理方法的影響及地基抗力系數對彎矩計算結果的影響。關(guān)鍵詞 彈性地基 梁內力計算 地鐵車(chē)站 結構[ 本帖最后由 csccbjs 于 2010-5-27 08:26 編輯 ]
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某淺埋暗挖地鐵車(chē)站主體結構施工圖
車(chē)站采用12m島式站臺，單拱雙層結構，結構凈寬20.4m。車(chē)站采用暗挖法施工，復合式襯砌結構。車(chē)站上跨既有輕軌二號線(xiàn)區間，結構間距為70cm；下穿地下商場(chǎng)，隧道拱頂圍巖高度為800cm。該圖紙為車(chē)站主體結構施工圖設計，版權屬于林同棪國際，不得用于商業(yè)目的。[ 本帖最后由 zhuzhengya 于 2010-1-12 16:28 編輯 ]
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地鐵車(chē)站復合墻和疊合墻的結構體系分析
地鐵車(chē)站復合墻和疊合墻的結構體系分析關(guān)于地鐵車(chē)站復合墻和疊合墻的結構，不同的城市有不同的取向，歡迎大家進(jìn)來(lái)討論。
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蓋挖逆作地鐵車(chē)站的結構設計
第一次發(fā)帖希望大家能用的上。
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PKPM可用于地鐵車(chē)站結構設計嗎？
如題，新手請教，PKPM能否用于地鐵車(chē)站結構設計，若不能，主要是因為哪方面的原因？我目前還沒(méi)見(jiàn)過(guò)用PKPM做地鐵結構設計的。謝謝！
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部分逆筑法地鐵車(chē)站圍護結構設計
部分逆筑法地鐵車(chē)站圍護結構設計
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某地鐵車(chē)站基坑圍護結構施工圖全套
圖紙簡(jiǎn)介： 地鐵車(chē)站主體圍護結構施工圖，地下連續墻加內支撐方案，基坑深度約16m。 投稿網(wǎng)友： shiheng2006 上傳時(shí)間: 2014-06-24 <
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對硬巖地層地鐵車(chē)站結構設計認識與思考
1 引言偏離道路，布置在地勢較高的一側，以求將地鐵埋置于較深的穩定地層中，而又不增加出入口的提升高度。青紡醫院站的站位就是基于這一思路布置在青島地鐵青紡醫院站是國內第一座在硬巖地層四流南路的東側，與四流南路基本平行(見(jiàn)圖1［1］)。中采用暗挖建成的地鐵車(chē)站，是作為一項試驗段工站位處地面大部分被房屋和城市道路所覆蓋，地面程修建的，試驗的目的主要是探索暗挖車(chē)站結構如建筑主要為2～6 層的辦公樓或居民樓，路面下有通何在保證安全的前提下，充分利用青島地區花崗巖信電纜、電力電纜、自來(lái)水管、污水管道等市政設地層的自承能力，以節省工程造價(jià)。作為這項工程施。站位處地層較簡(jiǎn)單，表層多覆蓋有薄層人工填的設計者，筆者曾在設計階段進(jìn)行過(guò)一些探討。如土，下部基巖為燕山期嶗山階段第C 次侵入的中-今工程完工了，設計得到了驗證，但也有值得改進(jìn)粗粒花崗巖。巖體因受外營(yíng)力作用，自上而下形成之處。筆者結合施工情況，對青島花崗巖地層地鐵了厚度不大的3 個(gè)風(fēng)化帶：強風(fēng)化帶呈砂狀-角礫車(chē)站的結構設計談幾點(diǎn)認識。狀，強度低
地鐵車(chē)站結構
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