北京地鐵十號線(xiàn)施工組織設計

八達嶺高速站車(chē)站[ 本帖最后由 csccbjs 于 2011-5-21 07:34 編輯 ]

北京地鐵十號線(xiàn)國貿站的施工方法

北京地鐵十號線(xiàn)國貿站的施工方法

談?wù)勀銓Ρ本┑罔F十號線(xiàn)發(fā)生坍塌事故有關(guān)現象的看法.

2007年03月28日,北京地鐵10號線(xiàn)工程二標段蘇州街車(chē)站東南出入口發(fā)生塌方事故，塌方面積約20平方米，深度11米，施工單位中鐵12局有六名施工人員被埋土中。現場(chǎng)救援工作仍在緊張進(jìn)行中，被埋的6人依舊生死不明. 我從有關(guān)新聞了解到以下情況:1.施工現場(chǎng)有關(guān)負責人不讓工人外出,甚至沒(méi)收他們手機已封鎖消息. 事發(fā)8小時(shí)后報警 事發(fā)后，與事發(fā)地相鄰的海淀南路12號樓居民回憶說(shuō)，上午9點(diǎn)20分他們曾看到在工地內地面上現出一個(gè)凹陷的深坑，深坑面積約20平方米，東西走向。“當時(shí)感覺(jué)不對勁，但真不知道里面究竟發(fā)生了什么！” 部分居民告訴記者，上午9點(diǎn)多發(fā)現深坑后，曾有工人在地面塌陷的位置拉上遮擋的帆布。居民們并不知曉，此時(shí)地下的地鐵工地已發(fā)生了事故。 上午10點(diǎn)，曾有居民看到有警車(chē)在工地附近巡視，這時(shí)工人慌忙把項目部的牌子摘下，并緊鎖工地大門(mén)。警察上前詢(xún)問(wèn)聚在門(mén)口議論紛紛的工人們，然而工人們很快散開(kāi)。 據了解，工地一位負責人曾多次告訴警方，工地沒(méi)有發(fā)生事故。

BIM在北京地鐵七號線(xiàn)的運用，建議收藏！

BIM技術(shù)在北京地鐵七號線(xiàn)的實(shí)際運用，值得收藏！

北京地鐵八通線(xiàn)路基工程設計總結

摘要介紹北京地鐵八通線(xiàn)路基設計概況、工程地質(zhì)條件以及設計原則等，著(zhù)重從路基填筑標準、整體道床路基處理、碎石道床與整體道床過(guò)渡段路基設計、路基擋土墻結構及附屬工程等方面對設計工作進(jìn)行了分析總結。關(guān)鍵詞路基填筑整體道床路基路基過(guò)渡段裝配式擋土墻1路基概況北京地鐵八通線(xiàn)路基段長(cháng)度7.31km，約占全線(xiàn)38%，其中碎石道床路基6.24km;鋪設整體道床路基0.087km;設置擋土墻0.67km;車(chē)站路基0.31km;設置整體道床與碎石道床之間路基過(guò)渡段7處。2工程地質(zhì)條件八通線(xiàn)工程位于永定河沖洪積扇東部邊緣地帶，地質(zhì)構成主要有人工堆積層、原公路路面及路基、第四紀沉積層等。人工堆積層需換填，原公路路面及路基或第四紀沉積層地基承載力均大于160kPa，可作為路基持力層。除個(gè)別處有埋深大于3m的地下水外，沿線(xiàn)未見(jiàn)地下水。地震基本烈度8度，地面以下20m飽和土和砂土均不液化。土壤最大凍結深度為0.8m。3設計原則路基在靜、動(dòng)荷載及各種不利地質(zhì)、氣象和水文條件作用下，有足夠的強度和耐久性。路基面

北京地鐵昌平線(xiàn)事故初步調查情況公布

北京地鐵連通河北，22號線(xiàn)（平谷線(xiàn)）全線(xiàn)獲批

北京地鐵亦莊線(xiàn)宋家莊站方案優(yōu)化設計

北京地鐵亦莊線(xiàn)宋家莊站方案優(yōu)化設計老方案，供參考

關(guān)于北京地鐵滅火救援的探討分析

地鐵是城市交通的重要組成部分，因其高速快捷成為北京重要的交通工具。北京地鐵運力大、人員密度大，一旦發(fā)生火災極易造成群死群傷的災害，后果不堪設想。 1 北京地鐵現狀 北京地下鐵道一期工程于1969年建成通車(chē)，現有一線(xiàn)、環(huán)線(xiàn)兩條運營(yíng)線(xiàn)路，全長(cháng)54km，包括39個(gè)運營(yíng)站，地鐵原設計日客運量30萬(wàn)人次，現在日最高客運量已經(jīng)達到200余萬(wàn)人次，高峰每小時(shí)最大斷面2.4萬(wàn)人次，運送人員達15.45萬(wàn)人/小時(shí) ，地鐵電客車(chē)每節車(chē)廂定員為245人，現

北京地鐵7號線(xiàn)1標段BIM應用！！！

北京地鐵降水方法研究與應用

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北京地鐵施工組織設計（終稿）

北京地鐵八—通線(xiàn)工程01標段施工組織設計，希望大家喜歡:loveliness:

北京地鐵某區間隧道施工案例

北京地鐵盾構隧道設計施工要點(diǎn)

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北京地鐵復八線(xiàn)工程防水技術(shù)

北京地鐵復八線(xiàn)工程防水技術(shù) [摘要] 北京地鐵復八線(xiàn)工程全長(cháng)12．7km，在第四紀地層中修建，技術(shù)難度大，對防水要求標準高。本文根據近幾年地鐵復八線(xiàn)工程建設實(shí)踐，闡述了防水重要性及標準、防水原則、防水方法等。[關(guān)鍵詞] 地下鐵道 防水技術(shù) 施工方法北京地鐵復八線(xiàn)工程是北京地鐵一號線(xiàn)的中段，西起復興門(mén)，東至八王墳，全長(cháng)12．7km。其中地下線(xiàn)10余km，地面線(xiàn)近2km。該工程地下線(xiàn)處在永定河沖、洪積扇脊部地帶，為第四紀地層，工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件很差，圍巖自穩能力差，極易坍塌變形，屬I(mǎi)類(lèi)圍巖。在第四紀地層中蘊藏著(zhù)3層地下水，即上層滯水、潛水和承壓水。大部分區間隧道及車(chē)站置于潛水和承壓水中，這不僅要求結構永久防水做到滴水不漏，而且要解決好施工期間治水問(wèn) 題，做到無(wú)水施工，否則工程難以進(jìn)行。因此，研究解決好該工程的永久防水與施工治水是確保工程結構穩定和運營(yíng)安全、及施工順利進(jìn)行的關(guān)鍵。根據《地下工程防水技術(shù)規范》，確定防水標準如下：車(chē)站及機電設備集中地段按1級，不允許滲水，圍巖結構無(wú)濕漬；區間 隧道按2級，不允許漏水，圍護結構可有少量